Suche
Mein Konto
Batterijcellen: de groeimarkt voor de deur
De kudde investeerders beweegt zich, als je wilt, stroomopwaarts: Europa is lange tijd buiten beschouwing gelaten bij de productie van batterijcellen voor elektrische auto's. Maar nu ben jij opeens de hotspot. De wereld heeft tegen 2030 2.000 gigawattuur aan extra capaciteit nodig.
Batterijcellen: de groeimarkt voor de deur
De auto-industrie beleeft, net als veel andere industrieën, moeilijke tijden tijdens de Corona-crisis. Het is echter precies op dit moment dat één gebied een echte bloei doormaakt. We hebben het over elektromobiliteit. Onder druk van de klimaatverandering en soms strenge politieke eisen om de CO2-uitstoot terug te dringen, willen steeds meer fabrikanten voorop lopen op het gebied van e-mobiliteit.
Het hart van moderne elektrische auto’s is de accu. De benodigde hoogspanningsbatterijen zijn meestal gebaseerd op lithium-ioncellen. Ze zijn goed voor zo’n 40 procent van de toegevoegde waarde van een moderne elektrische auto. Er opent zich hier een enorme groeimarkt, een markt waarin Aziatische bedrijven tot nu toe de Europeanen hebben voorbijgestreefd. Volgens een marktanalyse was in 2019 ongeveer 90 procent van de productiecapaciteit in handen van fabrikanten uit het Verre Oosten, voornamelijk Chinese bedrijven als CATL of BYD, gevolgd door LG of Samsung in Zuid-Korea en de Japanse groep Panasonic. Dat zou in de toekomst moeten veranderen.
Snelle groei
Wolfgang Bernhart, partner bij Roland Berger in Stuttgart, volgt de ontwikkeling al jaren. Momenteel schat hij de mondiale capaciteit van jaarlijks geproduceerde cellen op ongeveer 300 gigawattuur (GWh). Hij schat dat dit in 2030 zal toenemen tot 2.300 tot 2.500 gigawattuur, grofweg het achtvoudige. Vanuit hedendaags perspectief is er een capaciteitsbehoefte van maar liefst 2.000 GWh.
$150 miljard
Hiervoor zal volgens Bernhart zo'n 150 miljard dollar geïnvesteerd moeten worden. Europa zal een gezond stuk van de taart veiligstellen. Individuele spelers zijn hier net begonnen met produceren; Bernhart schat de huidige productiecapaciteit op ongeveer 30 gigawattuur, oftewel slechts tien procent van de eerder genoemde 300 GWh die wereldwijd wordt geproduceerd. Tot voor kort waren dat er veel minder.
De reeds aangekondigde productiecapaciteit van de EU voor 2030 bedraagt echter een indrukwekkende 600 GWh (volgens Bernhart is dit genoeg voor ongeveer tien miljoen voertuigen). Dat zou ongeveer een kwart van de wereldmarkt zijn, waarmee Europa de op een na grootste productielocatie ter wereld zou worden. Dit is het resultaat van een huidige analyse van Roland Berger. “Er komen nieuwe spelers naar Europa, niet in de laatste plaats omdat hier aantrekkelijke subsidies bestaan”, zegt Bernhart in een interview met de auto-industrie. Er is ook een trend richting regionalisering en lokale waardecreatie. “Europa zal de sterkste groeimarkt zijn voor de productie van batterijcellen”, benadrukt de expert.
Duizenden nieuwe banen
De Europese Commissie wil onderzoek en ontwikkeling van Europese batterijcellen ondersteunen met 3,2 miljard euro. U wilt niet alleen afhankelijk zijn van leveringen uit Azië; autobedrijven kunnen zich ook onderscheiden van de concurrentie door de kwaliteit van de energieopslagapparatuur. De Duitse minister van Economische Zaken Peter Altmaier kondigde vorig jaar aan: “Op het gebied van de productie van batterijcellen zullen de komende jaren in Duitsland duizenden nieuwe banen worden gecreëerd. Tegen het einde van het decennium zullen dat er tienduizenden zijn. We moeten leiders op dit gebied worden.”
Het Zweedse bedrijf Northvolt, dat ook een joint venture heeft met VW, breidt momenteel zijn Poolse vestiging in Gdansk uit tot Europa's grootste fabriek voor energieopslagoplossingen. Uiteraard willen investeerders uit het buitenland, zoals Chinese bedrijven of Tesla, ook toegang krijgen tot Europese financiering.
En het opzetten en uitbreiden van productiefaciliteiten alleen is niet voldoende, zoals Roland Berger-expert Bernhart benadrukt: “Het zal een uitdaging zijn om de hele supply chain te waarborgen, inclusief het opbouwen van de voorbereidende capaciteiten en de benodigde grondstoffen.” Het vinden van gekwalificeerde ingenieurs is ook een uitdaging. “Ze worden van elkaar gepocheerd”, zegt Bernhart. De celassemblage zelf is in hoge mate geautomatiseerd, maar uiteindelijk moet iemand de fabrieken opstarten. En dan moet de kwaliteit kloppen en de kosten uiteraard ook. Dit laatste zou afnemen met het aantal eenheden, maar ook door de overgang naar aanzienlijk grotere cellen. Grotere cellen en hun directe integratie in het batterijpakket (“cell-to-pack-technologie”) of chassis (“cell-to-chassis-technologie”) verlagen niet alleen de kosten, maar vergroten ook de energie die in een ruimte kan worden opgeslagen verder.
80 procent in tien minuten
Dit laatste maakt niet alleen de grote accupakketten overbodig, maar ook de losse modules waarin voorheen de accucellen werden gecombineerd. De omvangrijke, zware behuizingen in de onderkant zouden worden geëlimineerd. Hetzelfde geldt voor nieuwe ontwikkelingen in de celchemie, waarbij nikkelrijke materialen of lithiumijzerfosfaat worden gebruikt. En vanaf 2025 zullen vaste elektrolyten vloeibare materialen vervangen. Al deze ontwikkelingen zorgen ervoor dat de batterijen verder worden geoptimaliseerd.
Bernhart verwacht dat in 2030 een actieradius van ruim 500 kilometer standaard zal zijn. Meer zou mogelijk zijn, maar economisch niet omdat het duurder en zwaarder zou zijn en doorgaans niet nodig. Er komen ook snellaadsystemen die in minder dan tien minuten 80 procent van de capaciteit kunnen bereiken, zegt de expert. En de laadcycli zouden dan de levensduur van de voertuigen aanzienlijk overschrijden.