Suche
Mein Konto
Akkukennot: Kasvumarkkinat kotiovellesi
Sijoittajalauma liikkuu, jos haluatte, ylöspäin: Eurooppa on pitkään jätetty sähköautojen akkukennojen tuotannon ulkopuolelle. Mutta nyt olet yhtäkkiä kuuma paikka. Maailma tarvitsee 2 000 gigawattituntia lisäkapasiteettia vuoteen 2030 mennessä.
Akkukennot: Kasvumarkkinat kotiovellesi
Autoteollisuus, kuten monet muutkin teollisuudenalat, kokee vaikeita aikoja koronakriisin aikana. Juuri tällä hetkellä eräällä alueella on kuitenkin käynnissä todellinen nousukausi. Puhumme sähköliikenteestä. Ilmastonmuutoksen ja toisinaan tiukkojen poliittisten vaatimusten painostamana hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi yhä useammat valmistajat haluavat nyt olla sähköisen liikkuvuuden eturintamassa.
Nykyaikaisten sähköautojen sydän on akku. Tarvittavat suurjänniteakut perustuvat yleensä litiumionikennoihin. Niiden osuus nykyaikaisen sähköauton lisäarvosta on noin 40 prosenttia. Täällä on avautumassa valtavat kasvumarkkinat, joilla aasialaiset yritykset ovat toistaiseksi ohittaneet eurooppalaiset. Vuonna 2019 markkina-analyysin mukaan noin 90 prosenttia tuotantokapasiteetista oli Kaukoidän valmistajien, pääasiassa kiinalaisten yritysten, kuten CATL:n tai BYD:n, sekä Etelä-Korean LG tai Samsung sekä japanilainen Panasonic-konserni. Sen pitäisi muuttua tulevaisuudessa.
Nopea kasvu
Wolfgang Bernhart, Roland Bergerin yhteistyökumppani Stuttgartista, on seurannut kehitystä vuosia. Hän arvioi tällä hetkellä vuosittain valmistettavien kennojen maailmanlaajuiseksi kapasiteetiksi noin 300 gigawattituntia (GWh). Vuoteen 2030 mennessä hän arvioi tämän kasvavan 2 300 - 2 500 gigawattituntiin, mikä on noin kahdeksankertainen. Tämän päivän näkökulmasta kapasiteettivaatimus on vähintään 2 000 GWh.
150 miljardia dollaria
Bernhartin mukaan tähän on investoitava noin 150 miljardia dollaria. Eurooppa varmistaa terveellisen palan piirakasta. Yksittäiset pelaajat ovat juuri aloittaneet tuotannon täällä; Bernhart arvioi nykyisen tuotantokapasiteetin olevan noin 30 gigawattituntia, eli vain kymmenen prosenttia edellä mainitusta maailmanlaajuisesti tuotetusta 300 GWh:sta. Viime aikoihin asti niitä oli paljon vähemmän.
EU:n jo ilmoitettu tuotantokapasiteetti vuodelle 2030 on kuitenkin vaikuttavat 600 GWh (Bernhartin mukaan tämä riittää noin kymmeneen miljoonaan ajoneuvoon). Se olisi noin neljännes maailmanmarkkinoista, mikä tekisi Euroopasta maailman toiseksi suurimman tuotantopaikan. Tämä on Roland Bergerin nykyisen analyysin tulos. "Eurooppaan tulee uusia toimijoita, ei vähiten siksi, että täällä on houkuttelevia tukia", Bernhart sanoo haastattelussa autoteollisuudelle. Suuntaus on myös alueellistamiseen ja paikalliseen arvon luomiseen. ”Eurooppa tulee olemaan akkukennojen tuotannon vahvin kasvumarkkina”, asiantuntija korostaa.
Tuhansia uusia työpaikkoja
EU:n komissio haluaa tukea eurooppalaisten akkukennojen tutkimusta ja kehitystä 3,2 miljardilla eurolla. Et halua olla riippuvainen pelkästään Aasiasta tulevista toimituksista; autoyritykset voivat erottua kilpailijoista myös energian varastointilaitteiden laadulla. Saksan talousministeri Peter Altmaier ilmoitti viime vuonna: "Akkukennojen tuotannon alalla Saksaan syntyy tuhansia uusia työpaikkoja seuraavien vuosien aikana. Vuosikymmenen loppuun mennessä työpaikkoja on kymmeniä tuhansia. Meidän on tultava johtajiksi tällä alalla."
Ruotsalainen Northvolt, jolla on myös yhteisyritys VW:n kanssa, laajentaa parhaillaan Puolan Gdanskissa sijaitsevaa toimipaikkaansa Euroopan suurimmaksi energian varastointiratkaisujen tehtaaksi. Tietysti myös ulkomaiset sijoittajat, kuten kiinalaiset yritykset tai Tesla, haluavat saada eurooppalaista rahoitusta.
Eikä pelkkä tuotantolaitosten perustaminen ja laajentaminen riitä, kuten Roland Bergerin asiantuntija Bernhart korostaa: ”Haaste on varmistaa koko toimitusketju, mukaan lukien alustavien kapasiteetin ja tarvittavien raaka-aineiden rakentaminen.” Pätevien insinöörien löytäminen on myös haaste. "Ne on salametsästetty toisistaan", Bernhart sanoo. Itse kennokokoonpano on pitkälle automatisoitu, mutta jonkun täytyy lopulta käynnistää tehtaat. Ja sitten on oltava oikea laatu ja tietysti myös kustannukset. Jälkimmäinen vähenisi yksiköiden määrän myötä, mutta myös siirtymällä merkittävästi suurempiin soluihin. Suuremmat kennot ja niiden suora integrointi akkupakkaukseen ("kennoista akkuteknologiaan") tai runkoon ("kennoista alustaan -tekniikka") ei ainoastaan vähennä kustannuksia, vaan lisäävät entisestään tilaan varastoitavan energian määrää.
80 prosenttia kymmenessä minuutissa
Jälkimmäinen ei ainoastaan tee tarpeettomiksi suuria akkupaketteja, vaan myös yksittäisiä moduuleja, joissa akkukennot yhdistettiin aiemmin. Pohjassa olevat isot, raskaat kotelot poistettaisiin. Sama pätee solukemian uuteen kehitykseen, jossa käytetään runsaasti nikkeliä sisältäviä materiaaleja tai litiumrautafosfaattia. Vuodesta 2025 lähtien kiinteät elektrolyytit korvaavat nestemäiset materiaalit. Kaikki tämä kehitys tarkoittaa, että akkuja optimoidaan edelleen.
Bernhart odottaa, että yli 500 kilometrin toimintasäde on vakio vuoteen 2030 mennessä. Enemmän olisi mahdollista, mutta ei taloudellisesti, koska se olisi kalliimpaa ja raskaampaa eikä yleensä välttämätöntä. Mukaan tulee myös pikalatausjärjestelmiä, jotka saavuttavat 80 prosenttia kapasiteetista alle kymmenessä minuutissa, asiantuntija sanoo. Ja latausjaksot ylittäisivät tällöin huomattavasti ajoneuvojen käyttöiän.