Akuelemendid: kasvav turg teie ukse ees

Akuelemendid: kasvav turg teie ukse ees

Autotööstusel, nagu ka paljudel teistel tööstusharudel, on koroonakriisi ajal rasked ajad. Kuid just sel ajahetkel on ühes valdkonnas tõeline buum. Me räägime elektromobiilsusest. Kliimamuutuste ja mõnikord karmide poliitiliste nõuete tõttu süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamiseks soovivad üha enam tootjaid olla e-mobiilsuse esirinnas. 

Kaasaegsete elektriautode süda on aku. Vajalikud kõrgepingeakud põhinevad tavaliselt liitiumioonelementidel. Need moodustavad umbes 40 protsenti kaasaegse elektriauto lisandväärtusest. Siin avaneb tohutult kasvav turg – selline, kus Aasia ettevõtted on seni eurooplasi edestanud. Turuanalüüsi kohaselt moodustasid 2019. aastal umbes 90 protsenti tootmisvõimsusest Kaug-Ida tootjad, peamiselt Hiina ettevõtted nagu CATL või BYD, millele järgnesid LG või Samsung Lõuna-Koreas ja Jaapani kontsern Panasonic. See peaks tulevikus muutuma. 

Kiire kasv

Stuttgardis asuva Roland Bergeri partner Wolfgang Bernhart on arengut jälginud aastaid. Praegu hindab ta igal aastal toodetavate elementide ülemaailmseks võimsuseks umbes 300 gigavatt-tundi (GWh). Tema hinnangul kasvab see aastaks 2030 2300–2500 gigavatt-tunnini, mis on ligikaudu kaheksa korda. Tänasest perspektiivist vaadates on võimsuse nõue mitte vähem kui 2000 GWh. 

150 miljardit dollarit

Bernharti sõnul tuleb selleks investeerida umbes 150 miljardit USA dollarit. Euroopa tagab tervisliku tüki pirukast. Üksikud mängijad on just siin tootmist alustanud; Bernharti hinnangul on praegune tootmisvõimsus umbes 30 gigavatt tundi, st vaid kümme protsenti kogu maailmas toodetud 300 GWh-st. Kuni viimase ajani oli neid palju vähem. 

EL-i juba välja kuulutatud tootmisvõimsus aastaks 2030 on aga muljetavaldav 600 GWh (Bernharti sõnul piisab sellest umbes kümnele miljonile sõidukile). See moodustaks ligikaudu veerandi maailmaturust, muutes Euroopa suuruselt teiseks tootmiskohaks maailmas. See on Roland Bergeri praeguse analüüsi tulemus. "Euroopasse tuleb uusi tegijaid, eelkõige seetõttu, et siin on atraktiivsed toetused," ütleb Bernhart autotööstusele antud intervjuus. Samuti on suund piirkondadeks ja kohalikule väärtuse loomisele. "Euroopast saab akuelementide tootmise tugevaim kasvuturg," rõhutab ekspert. 

Tuhanded uued töökohad

EL-i Komisjon soovib toetada Euroopa akuelementide uurimist ja arendust 3,2 miljardi euroga. Te ei taha sõltuda ainult Aasiast pärit tarnetest; autofirmad saavad konkurentidest eristuda ka energiasalvestite kvaliteedi kaudu. Saksamaa majandusminister Peter Altmaier teatas eelmisel aastal: "Akuelementide tootmise valdkonnas luuakse Saksamaal järgmise paari aasta jooksul tuhandeid uusi töökohti. Kümnendi lõpuks on neid kümneid tuhandeid. Peame saama selles vallas liidriteks." 

Rootsi ettevõte Northvolt, mis juhib ka ühisettevõtet VW-ga, laiendab praegu oma Poolas asuvat Gdanskis asuvat tehast Euroopa suurimaks energiasalvestuslahenduste tehaseks. Loomulikult soovivad Euroopa rahastamist saada ka investorid välismaalt, näiteks Hiina ettevõtted või Tesla. 

Ja tootmishoonete rajamisest ja laiendamisest üksi ei piisa, nagu rõhutab Roland Bergeri ekspert Bernhart: "Kogu tarneahela tagamine, sealhulgas eelvõimsuste ja vajalike toorainete ülesehitamine, on väljakutse." Samuti on väljakutseks kvalifitseeritud inseneride leidmine. "Neid püütakse üksteise eest salaküttida," ütleb Bernhart. Rakkude kokkupanek ise on kõrgelt automatiseeritud, kuid keegi peab lõpuks taimed käivitama. Ja siis peab kvaliteet õige olema ja muidugi ka kulud. Viimane väheneks koos ühikute arvuga, aga ka oluliselt suurematele lahtritele üleminekuga. Suuremad elemendid ja nende otsene integreerimine akukomplekti (“element-to-pack-tehnoloogia”) või šassii (“element-šassiitehnoloogia”) mitte ainult ei vähenda kulusid, vaid suurendab veelgi ruumis salvestatavat energiat. 

80 protsenti kümne minutiga

Viimane ei muuda mittevajalikuks mitte ainult suuri akupakke, vaid ka üksikuid mooduleid, milles akuelemendid varem kombineeriti. Kerealuse mahukad ja rasked korpused jääksid ära. Sama kehtib ka rakukeemia uute arengute kohta, kus kasutatakse niklirikkaid materjale või liitiumraudfosfaati. Ja alates 2025. aastast asendavad vedelad materjalid tahked elektrolüüdid. Kõik need arengud tähendavad, et akusid optimeeritakse veelgi. 

Bernhart loodab, et 2030. aastaks on standardne sõiduulatus üle 500 kilomeetri. Rohkem oleks võimalik, kuid mitte majanduslikult, sest see oleks kallim ja raskem ning üldiselt pole see vajalik. Samuti tulevad kiirlaadimissüsteemid, mis suudavad 80 protsendini jõuda vähem kui kümne minutiga, ütleb ekspert. Ja laadimistsüklid ületaksid siis oluliselt sõidukite kasutusiga.