Suche
Mein Konto
Battericeller: Vækstmarkedet lige uden for døren
Flokken af investorer bevæger sig, om man vil, opstrøms: Europa har længe været udeladt af produktionen af battericeller til elbiler. Men nu er du pludselig hot spot. Verden har brug for 2.000 gigawatt-timers ekstra kapacitet inden 2030.
Battericeller: Vækstmarkedet lige uden for døren
Bilindustrien oplever ligesom mange andre industrier svære tider under Corona-krisen. Det er dog netop på dette tidspunkt, at ét område oplever et rigtigt boom. Vi taler om elektromobilitet. Skubbet af klimaforandringer og til tider strenge politiske krav til at reducere CO2-udledningen, ønsker flere og flere producenter nu at være på forkant med e-mobilitet.
Hjertet i moderne elbiler er batteriet. De nødvendige højspændingsbatterier er normalt baseret på lithium-ion-celler. De står for omkring 40 procent af merværdien af en moderne elbil. Et enormt vækstmarked åbner sig her - et, hvor asiatiske virksomheder hidtil har overgået europæerne. I 2019 var omkring 90 procent af produktionskapaciteten ifølge en markedsanalyse tegnet af producenter fra Fjernøsten, primært kinesiske virksomheder som CATL eller BYD, efterfulgt af LG eller Samsung i Sydkorea og den japanske koncern Panasonic. Det burde ændre sig i fremtiden.
Hurtig vækst
Wolfgang Bernhart, partner hos Roland Berger i Stuttgart, har observeret udviklingen i årevis. Han anslår i øjeblikket den globale kapacitet af celler, der fremstilles årligt, til omkring 300 gigawatttimer (GWh). I 2030, anslår han, vil dette stige til 2.300 til 2.500 gigawatt-timer, cirka otte gange. Set fra nutidens perspektiv er der et kapacitetsbehov på ikke mindre end 2.000 GWh.
150 milliarder dollars
Ifølge Bernhart skal der investeres omkring 150 milliarder amerikanske dollars til dette. Europa vil sikre sig en sund del af kagen. Individuelle spillere er lige begyndt at producere her; Bernhart anslår den nuværende produktionskapacitet til at være omkring 30 gigawatt-timer, altså kun ti procent af de førnævnte 300 GWh, der produceres på verdensplan. Indtil for nylig var der meget færre.
EU's allerede annoncerede produktionskapacitet for 2030 er dog på imponerende 600 GWh (ifølge Bernhart rækker det til omkring ti millioner køretøjer). Det ville være omkring en fjerdedel af det globale marked, hvilket gør Europa til det næststørste produktionssted i verden. Dette er resultatet af en aktuel analyse af Roland Berger. "Nye spillere kommer til Europa, ikke mindst fordi der er attraktive tilskud her," siger Bernhart i et interview med bilindustrien. Der er også en tendens til regionalisering og lokal værdiskabelse. "Europa vil være det stærkeste vækstmarked for produktion af battericeller," understreger eksperten.
Tusindvis af nye jobs
EU-Kommissionen ønsker at støtte forskning og udvikling af europæiske battericeller med 3,2 milliarder euro. Du ønsker ikke udelukkende at være afhængig af leverancer fra Asien; bilfirmaer kan også differentiere sig fra konkurrenterne gennem kvaliteten af energilagringsenhederne. Den tyske økonomiminister Peter Altmaier meddelte sidste år: "Inden for battericelleproduktion vil der blive skabt tusindvis af nye arbejdspladser i Tyskland i løbet af de næste par år. Ved udgangen af årtiet vil der være titusinder. Vi skal blive førende på dette område."
Det svenske selskab Northvolt, som også driver et joint venture med VW, udvider i øjeblikket sit polske anlæg i Gdansk til Europas største fabrik for energilagringsløsninger. Investorer fra udlandet, såsom kinesiske virksomheder eller Tesla, ønsker naturligvis også at få adgang til europæisk finansiering.
Og opsætning og udvidelse af produktionsfaciliteter alene er ikke nok, som Roland Berger-ekspert Bernhart understreger: "Det bliver en udfordring at sikre hele forsyningskæden, herunder opbygning af den foreløbige kapacitet og de nødvendige råmaterialer." At finde kvalificerede ingeniører er også en udfordring. "De er pocheret fra hinanden," siger Bernhart. Selve cellesamlingen er meget automatiseret, men nogen skal starte anlæggene til sidst. Og så skal kvaliteten være i orden og selvfølgelig også omkostningerne. Sidstnævnte ville falde med antallet af enheder, men også gennem overgangen til væsentligt større celler. Større celler og deres direkte integration i batteripakken (“cell-to-pack technology”) eller chassiset (“cell-to-chassis technology”) reducerer ikke kun omkostningerne, men øger også den energi, der kan opbevares i et rum.
80 procent på ti minutter
Det sidste gør ikke kun de store batteripakker unødvendige, men også de enkelte moduler, som battericellerne tidligere var kombineret i. De omfangsrige, tunge huse i undervognen ville blive elimineret. Det samme gælder nye udviklinger inden for cellekemi, hvor der anvendes nikkelrige materialer eller lithiumjernfosfat. Og fra 2025 vil faste elektrolytter erstatte flydende materialer. Alle disse udviklinger betyder, at batterierne bliver yderligere optimeret.
Bernhart forventer, at en rækkevidde på mere end 500 kilometer vil være standard i 2030. Mere ville være muligt, men ikke økonomisk, fordi det ville være dyrere og tungere og generelt ikke nødvendigt. Der kommer også lynopladningssystemer, der kan nå 80 procent af kapaciteten på under ti minutter, siger eksperten. Og opladningscyklusserne ville så væsentligt overstige køretøjernes levetid.