Suche
Mein Konto
Изследване на батерията: бавен напредък
МАРТИН ФИНСТЕРБУШ ръководи екипа за разработка на твърдотелни батерии в немския изследователски център Юлих. В интервю за KFZ Wirtschaft той разкрива защо вероятно ще трябва да чакаме повече от десетилетие за значително по-мощно поколение батерии.
Изследване на батерията: бавен напредък
„Твърдотелните батерии са сред горещите кандидати за следващото поколение батерии.“МАРТИН ФИНСТЕРБУШ
Автомобилна икономика: Следващото поколение твърдотелни батерии трябва да бъде два пъти по-мощно и безопасно от днешните литиево-йонни батерии. Какво е вярно в обещанията на автомобилните производители?
Мартин Финстербуш: Всъщност твърдотелните батерии са сред горещите кандидати за следващото поколение батерии за електрическа мобилност. Тъй като вече не съдържат течни електролити, те са устойчиви на течове и температура, за разлика от днешното поколение литиево-йонни батерии. В нашия изследователски институт ние също работим върху удвояването на енергийната плътност и подобряването на дългосрочната стабилност.
Докъде сте напреднали с вашите проучвания и кога можем да очакваме новото поколение батерии да бъдат готови за пазара?
Ако утре някой от моите служители разреши всички останали физични и химически проблеми с един замах, това ще отнеме само две години. Всъщност все още имаме няколко препятствия за преодоляване, тъй като нашите клетки функционират само в лабораторен мащаб за момента. Голямото предизвикателство сега се крие в мащабирането на функцията на отделната малка клетка към акумулаторния пакет от няколкостотин големи клетки в превозно средство. В следващата стъпка материалите и производствените процеси трябва да бъдат оптимизирани по отношение на ефективността на разходите, тъй като всеки цент е от значение в производството на автомобили. Следователно не очаквам функционални прототипи преди 2025 г. и възможно мащабно производство преди 2030 г.
Производители на автомобили като Toyota и Fisker, както и производителят на прахосмукачки Dyson искат да пуснат на пазара твърдотелни батерии в началото на 20-те години. Има ли нещо вярно в това или са само слухове?
Ако знаех това, нямаше да съм физик, а ясновидец(смее се). Много изследователски лаборатории по света в момента работят върху нови революционни технологии за батерии в най-строга секретност. Днес никой не може да каже кой в крайна сметка ще спечели състезанието.
Чувате за различни концепции като литиево-сярни, литиево-въздушни или дори литиево-стъклени батерии. Кое според вас е най-обещаващо?
В Изследователския център Jülich работим основно върху разработването на оксидни керамични твърдотелни батерии. Въпреки че те имат по-големи производствени предизвикателства в сравнение със серните или фосфатни батерии в твърдо състояние, те са и най-стабилни. Ние разработваме изходните прахове, полуготови продукти и функционални слоеве и ги използваме за изграждане на цялостни клетки. Разполагаме с дългогодишно ноу-хау и голямо портфолио от процеси за производство и обработка на керамика, с които можем да комбинираме голямо разнообразие от материали и да произвеждаме различни видове клетки. Фокусът винаги е върху разработването на материали и процеси, които са възможно най-рентабилни и мащабируеми.
Вие лично бихте ли си купили електрическа кола днес или предпочитате да изчакате следващия технологичен скок в развитието на батериите?
Вероятно няма да има голям технологичен скок през следващите няколко години, а по-скоро постепенна еволюция на технологията на батериите. В крайна сметка литиево-йонната батерия с течен електролит съществува от 25 години и непрекъснато се развива. Ето защо вече се интересувам от закупуване на електрическа кола, но забелязах, че често не получавам компетентни отговори от търговците на въпросите си относно монтираните в момента акумулатори на автомобила. Освен това инфраструктурата за зареждане все още не е достатъчно достъпна за нуждите ми от мобилност, така че бих предпочел да изчакам още малко.
НА ЧОВЕК
Мартин Финстербушучи техническа физика в TU Ilmenau. След изследователски престой в САЩ, той получава докторска степен през 2011 г. върху механизмите на разграждане на катоди в оксидни керамични горивни клетки (SOFC). През същата година той се премества в изследователския център Jülich в областта на твърдотелните батерии, а през 2016 г. поема управлението на екипа за развитие.
ДАННИ И ФАКТИ ЗА ФИНАНСИРАНЕТО
Нови регистрации:Според Статистическата служба на Австрия през януари 2018 г. са били новорегистрирани за употреба 401 чисто електрически автомобила, което е с 18,3% повече в сравнение със същия период на 2017 г. През предходната година те са били общо 5433, през 2016 г. са били 3826, а през 2015 г. са били 1677. Към януари 2018 г. по пътищата на Австрия се движат общо 14 994 електрически автомобила.
Инфраструктура:В момента има 1900 обществени точки за зареждане между Виена и Брегенц, всички от които са оборудвани с настоящите щепсели тип 2 за зареждане. Почти 90 процента от всички електрически превозни средства се зареждат у дома, по-малко от десет процента зареждат електричество в движение, а почти 5 процента използват станции за бързо зареждане.
Финансиране:От 1 март 2017 г. покупката на електрически автомобили се субсидира в цяла Австрия с 4000 евро, plug-in хибриди с 1500 евро. Освен това закупуването на wallbox за зареждане или закупуването на кабел за зареждане се поддържа с 200 евро. Държавни субсидии има и в Долна Австрия, Залцбург и Горна Австрия.