Koncerny samochodowe zwiększyły w 2019 roku aktywa płynne o 6%, marże na najniższym poziomie od 2009 roku

Koncerny samochodowe zwiększyły w 2019 roku aktywa płynne o 6%, marże na najniższym poziomie od 2009 roku

Obecny kryzys koronowy prowadzi do zamykania fabryk samochodów na całym świecie i powoduje spadek sprzedaży nowych samochodów. Efektem będą masowe spadki sprzedaży i zysków trwające kilka miesięcy. Radząc sobie z obecnym kryzysem, koncerny samochodowe mogą jednak liczyć na dużą poduszkę finansową: na koniec 2019 roku 17 największych koncernów samochodowych na świecie dysponowało płynnymi aktywami na kwotę 226 mld euro – o prawie o sześć procent więcej niż rok wcześniej. Największą płynność miała Toyota z prawie 31 miliardami euro, następnie Volkswagen z prawie 26 miliardami euro, zaś Honda i Daimler odpowiednio 20 i 19 miliardów euro.

O ile w ciągu ostatniego roku płynność ogółem wzrosła, o tyle zyski gwałtownie spadły: zysk operacyjny 17 analizowanych spółek skurczył się o 13 proc., czyli 13 miliardów euro, do 85 miliardów euro, marża operacyjna spadła do 4,9 proc., osiągając najniższy poziom od 2009 roku. Tak wynika z analizy wskaźników finansowych 17 największych koncernów samochodowych na świecie, którą co kwartał przygotowuje firma audytorsko-doradcza EY.

„Kryzys koronowy doprowadzi w tym roku do bezprecedensowego spadku sprzedaży i zysków, a branża motoryzacyjna pogrąży się w głębokich stratach” – mówi Gerhard Schwartz, partner i lider sektora produktów przemysłowych w EY Austria. „I nawet jeśli w nadchodzących tygodniach i miesiącach ograniczenia zostaną złagodzone, a produkcja i sprzedaż zostaną wznowione, osiągnięcie przez gospodarkę poziomu sprzed kryzysu zajmie dużo czasu. Znacząco zwiększone bezrobocie, bankructwa przedsiębiorstw i utrata dochodów zmniejszą popyt. Przemysł samochodowy będzie nadal zmagał się z następstwami kryzysu jeszcze długo po jego ponownym uruchomieniu, a zachęty rządowe prawdopodobnie będą konieczne, aby ponownie przyciągnąć klientów do salonów samochodowych”. Schwartz podkreśla jednak, że ogólnie firmy samochodowe są obecnie stosunkowo dobrze wyposażone w płynność: „Branża jest w stanie wytrzymać kilkutygodniową przerwę w produkcji – zwłaszcza, że ​​niektóre firmy skorzystały już z okazji, jaka pojawiła się w ostatnich tygodniach, aby zaopatrzyć się w świeży kapitał i stworzyć w ten sposób dalsze bufory płynności”.

Łańcuch dostaw pięty Achillesa
Choć według Schwartza stabilność największych koncernów samochodowych na świecie prawdopodobnie zostanie na razie zabezpieczona dzięki środkom wsparcia rządowego, sytuacja mniejszych uczestników rynku staje się coraz bardziej niepokojąca: „Światowy przemysł motoryzacyjny to bardzo złożony i wysoce umiędzynarodowiony system, w którym uczestniczy wielu graczy – i nie wszyscy z nich są tak silni finansowo jak czołowe firmy”. Utrzymanie sprawności tego systemu jest obecnie największym wyzwaniem. W obliczu zamknięć granic i masowych wstrząsów gospodarczych, na przykład w Hiszpanii i Włoszech, jest to zadanie herkulesowe, mówi Schwartz: „Kiedy, miejmy nadzieję, produkcja zacznie się ponownie za kilka tygodni, okaże się, czy łańcuchy dostaw wytrzymają”. W najgorszym przypadku fabryki samochodów zatrzymałyby się kilka dni po uruchomieniu z powodu braku niezbędnych części. Schwartz obawia się fali bankructw zarówno wśród dostawców, jak i dealerów samochodowych. „Nie wszystkich uda się uratować, tendencja do konsolidacji przyspieszy: gdy tylko najgorsze minie, będziemy świadkami przejęć i fuzji zrodzonych z konieczności. Pandemia korony będzie katalizatorem wstrząsów na rynku w wielu segmentach”.

Zyski w 2019 roku znacząco spadły
Obecny kryzys przyspiesza widoczną od jakiegoś czasu tendencję spadkową: zyski koncernów samochodowych znacznie spadły już w ubiegłym roku – łącznie o 13 proc., a rentowność spadła do najniższego poziomu od 2009 r. „Marże znajdowały się pod silną presją już przed kryzysem koronowym” – zauważa Schwartz. Dziesięć z 17 analizowanych firm odnotowało spadek zysków, a jedna spółka była operacyjnie na minusie. Powodem były często wysokie inwestycje w elektryfikację i cyfryzację, ale także efekty specjalne, takie jak problemy związane z kryzysem diesla. W związku z tym wiele firm podjęło już rygorystyczne działania oszczędnościowe przed wybuchem pandemii, które obejmowały również redukcję zatrudnienia. „W obliczu obecnego spadku sprzedaży wszystko zostaje wystawione na próbę – koszty muszą zostać obniżone” – mówi Schwartz. Wskazuje jednak na doświadczenia z poprzednich kryzysów: „Nie wolno oszczędzać w niewłaściwym miejscu. Projekty ważne strategicznie, np. w obszarach elektryfikacji i cyfryzacji, muszą w dalszym ciągu mieć najwyższy priorytet. Przyjdzie czas po kryzysie – i wtedy odniosą sukces firmy, które będą w stanie przedstawić atrakcyjne i konkurencyjne oferty”.