Autobedrijven verhoogden hun liquide middelen in 2019 met 6%, marges op het laagste niveau sinds 2009

Autobedrijven verhoogden hun liquide middelen in 2019 met 6%, marges op het laagste niveau sinds 2009

De huidige Corona-crisis leidt tot sluitingen van autofabrieken over de hele wereld en zorgt ervoor dat de verkoop van nieuwe auto’s instort. Het resultaat zal een enorme daling van de omzet en de winst zijn die enkele maanden zal duren. Bij het omgaan met de huidige crisis kunnen de autobedrijven echter rekenen op een flinke financiële buffer: eind 2019 beschikten de 17 grootste autobedrijven ter wereld over liquide middelen ter waarde van 226 miljard euro – bijna zes procent meer dan een jaar eerder. Toyota had met bijna 31 miljard euro de hoogste liquiditeit, gevolgd door Volkswagen met bijna 26 miljard euro, terwijl Honda en Daimler respectievelijk 20 en 19 miljard euro hadden.

Terwijl de liquiditeit het afgelopen jaar over het geheel genomen steeg, daalde de winst scherp: de bedrijfswinst van de 17 geanalyseerde bedrijven kromp met 13 procent of 13 miljard euro tot 85 miljard euro, de operationele marge daalde naar 4,9 procent en bereikte het laagste niveau sinds 2009. Dit zijn de resultaten van een analyse van de financiële indicatoren van de 17 grootste autobedrijven ter wereld, die het audit- en adviesbureau EY elk kwartaal opstelt.

“De Corona-crisis zal dit jaar leiden tot een ongekende daling van de omzet en winst, en de auto-industrie zal diep in de rode cijfers duiken”, zegt Gerhard Schwartz, Partner en Sector Leader Industrial Products bij EY Oostenrijk. “En zelfs als de beperkingen de komende weken en maanden worden versoepeld en de productie en verkoop weer op gang komen, zal het nog lang duren voordat de economie het niveau van vóór de crisis bereikt. Aanzienlijk toegenomen werkloosheid, bedrijfsfaillissementen en inkomensverlies zullen de vraag temperen. De auto-industrie zal lang na de herstart blijven worstelen met de naweeën van de crisis en overheidsstimuleringsmaatregelen zullen waarschijnlijk nodig zijn om weer klanten naar autodealers te lokken.” Schwartz benadrukt echter dat de autobedrijven momenteel over het algemeen relatief goed zijn uitgerust met liquiditeit: "De sector kan een productiepauze van enkele weken doorstaan ​​- vooral omdat sommige bedrijven de afgelopen weken al van de mogelijkheid hebben geprofiteerd om vers kapitaal in te slaan en zo verdere liquiditeitsbuffers te creëren."

Achilleshiel-toeleveringsketen
Terwijl de stabiliteit van de grootste autobedrijven ter wereld volgens Schwartz voorlopig waarschijnlijk zal worden veiliggesteld dankzij steunmaatregelen van de overheid, wordt de situatie van de kleinere marktspelers steeds zorgwekkender: “De mondiale auto-industrie is een zeer complex en sterk geïnternationaliseerd systeem met veel spelers – en ze zijn niet allemaal zo financieel sterk als de topbedrijven.” Dit systeem levensvatbaar houden is nu de grootste uitdaging. Met het oog op grenssluitingen en enorme economische onrust, bijvoorbeeld in Spanje en Italië, is dit een enorme opgave, zegt Schwartz: “Als de productie over een paar weken hopelijk weer op gang komt, zal duidelijk worden of de toeleveringsketens stand hebben gehouden.” In het ergste geval zouden de autofabrieken een paar dagen na het opstarten tot stilstand komen omdat essentiële onderdelen ontbreken. Schwartz vreest een golf van faillissementen onder zowel leveranciers als autodealers. “Niet iedereen zal gered kunnen worden, de trend naar consolidatie zal versnellen: zodra het ergste voorbij is, zullen we overnames en fusies uit noodzaak zien geboren worden. De coronapandemie zal een katalysator zijn voor een marktschok in veel segmenten.”

De winst daalde aanzienlijk in 2019
De huidige crisis versnelt een neerwaartse trend die al langer zichtbaar is: de winsten van autobedrijven waren vorig jaar al aanzienlijk gedaald – met in totaal 13 procent, en de winstgevendheid was gedaald naar het laagste niveau sinds 2009. “De marges stonden vóór de Corona-crisis al zwaar onder druk”, constateert Schwartz. Tien van de zeventien geanalyseerde bedrijven noteerden een winstdaling, en één bedrijf stond operationeel in de rode cijfers. De reden hiervoor waren vaak hoge investeringen in elektrificatie en digitalisering, maar ook speciale effecten zoals erfenisproblemen uit de dieselcrisis. Dienovereenkomstig waren veel bedrijven vóór het uitbreken van de pandemie al met zware bezuinigingsmaatregelen begonnen, waarbij ook banen moesten worden geschrapt. “Gezien de huidige omzetdaling wordt alles op de proef gesteld – de kosten moeten omlaag”, zegt Schwartz. Hij wijst echter op de ervaringen uit eerdere crises: ‘We mogen niet op de verkeerde plekken besparen. Strategisch belangrijke projecten, bijvoorbeeld op het gebied van elektrificatie en digitalisering, moeten de hoogste prioriteit blijven hebben. Er komt een tijd na de crisis – en dan zullen de bedrijven die aantrekkelijke en concurrerende aanbiedingen kunnen doen, succesvol zijn.’