排放测试杀死了柴油发动机

排放测试杀死了柴油发动机

每周都会向 BMVIT 报告至少一起在排放测试期间发生的发动机故障。” ÖAMTC 技术服务项目经理鲁道夫·布劳赫 (Rudolf Brauch) 拉响了警报。“没有人知道未报告的案例数量，我们也不知道如果发动机在测试后仍在运行，但听起来不同，是否会造成间接损害，”布劳赫说。向车主解释这种损害并不是一件容易的事，因为：“如果发动机加速Brauch 说：“当发动机达到排放测试中规定的最大速度时，引擎盖打开时听起来好像要爆炸。这个问题已经存在多年了，实际上自 2015 年春季以来就已经成为历史。4 月 15 日，根据 BMVIT 的一项法令，柴油发动机的替代测试程序获得批准，其中该装置只需加速到略高于标称速度，该速度平均比最大速度低 20% 左右。不再需要作为 §57a 缺陷工作组“废气”的一部分，Rudolf Brauch 在新排放测试程序的开发中发挥了主导作用，除了 ÖAMTC 之外，MA 46 和 ARBÖ 也参与其中。他的结论是：“自从新测试程序获得批准以来，排放测试期间报告的发动机损坏数量显着减少，至少在 ÖAMTC 是这样。”然而，新的替代方法还几乎没有被使用过；在大多数测试中心，挑战发动机负载极限的旧测量方法仍然是日常车间生活的一部分。 “目前只有 BMVIT 的法令，许多用户还不知道内容。已经计划在缺陷目录中更新该主题，”鲁道夫·布劳赫 (Rudolf Brauch) 解释道。 

通过 OBD 测试

无论如何，新的替代测试程序只会为车间带来优势：发动机只需预热至 65 度，测试更快、更安静、排放更少，因此更环保。替代程序可以使用最常见的废气测量设备来执行，无需软件干预，也不需要设置新的限值。鲁道夫·布劳赫 (Rudolf Brauch) 表示：“我们认为目前仅在奥地利获得批准的新废气测量程序也将在整个欧盟采用。”他已经在研究下一个对发动机和环境更加温和的测试程序。 “现代欧 5 和欧 6 柴油车辆具有内置的柴油系统电子自我监控功能，可记录所有故障，”Brauch 解释道。该系统检测颗粒过滤器是否正常工作，并记录其是否有缺陷或什至已被拆除。因此，Section 57a 排放小组目前正在与 BMVIT 协调排放测试的下一步：实施基于 OBD 的测试方法，该方法也可以应用于具有相同技术的欧 4 车辆。还需要读出记录系统检查历史的就绪代码，因为错误存储器可以在错误检查之前轻松删除。 “新流程可以相对较快地获得批准。如果它有效，您可以完全避免尾气测量，”布劳赫说。经典的尾管测量仅在明显正确的废气值与严重变黑的尾管不匹配的情况下进行检查。 

氮氧化物的控制

由于大众引发的排放丑闻，欧盟现在正在推动在未来颁发贴纸时对陷入交火的氮氧化物排放进行检查。问题是目前既没有合适的测量装置，也没有相应的参考值。 “当发动机在部分负载下运行时，氮氧化物排放量最高，而这很难准确模拟，”ÖAMTC 技术人员 Brauch 解释道。他的预测是：“只要没有有效的参考值，我们就认为我们能够阻止欧盟朝这个方向再采取行动！”