Utsläppstest dödar dieselmotorn

Utsläppstest dödar dieselmotorn

Varje vecka rapporteras minst ett motorfel till BMVIT som inträffade under ett utsläppstest, säger Rudolf Brauch, projektledare för teknisk service på ÖAMTC och slår larm. "Ingen vet antalet oredovisade fall, och vi vet inte heller om följdskador är att vänta om motorn fortfarande är igång efter testet men låter annorlunda för ägaren, säger Brauch att skadan inte är lätt att förklara, säger Brauch. – Om motorn accelereras till sin maximala hastighet enligt anvisningarna under utsläppstestet, låter det som om den är på väg att explodera när motorhuven är öppen, säger Brauch. Problemet har varit känt i flera år och borde egentligen ha varit en historia sedan våren 2015. Den 15 april, enligt ett dekret från BMVIT, var en alternativ testprocedur godkänd för varvtal som just ovan har accelererats. är i genomsnitt cirka 20 procent under maxhastigheten. Det finns inte längre något behov av att hålla den maximala eller reducerade hastigheten i mer än fyra sekunder. Rudolf Brauch spelade en ledande roll i utvecklingen av det nya emissionstestförfarandet som en del av arbetsgruppen för defekter i §57a rapporterade under ett utsläppstest har minskat avsevärt, åtminstone vid ÖAMTC.” Den nya alternativa metoden har dock knappast använts ännu; i de flesta testcenter är den gamla mätmetoden, som utmanar motorn till sin belastningsgräns, fortfarande en del av verkstadens vardag. "För närvarande finns det bara dekretet från BMVIT, och många användare känner ännu inte till innehållet. En uppdatering av detta ämne i katalogen över defekter är redan planerad", förklarar Rudolf Brauch. 

Testning via OBD

Det nya, alternativa testförfarandet ger i alla fall bara fördelar för verkstäderna: motorn behöver bara värmas upp till 65 grader, testet är snabbare, tystare, har färre utsläpp och är därför mer miljövänligt. Det alternativa förfarandet kan utföras med de vanligaste avgasmätanordningarna, utan varken mjukvaruingrepp eller inställning av nya gränsvärden. "Vi antar att det nya avgasmätningsförfarandet, som för närvarande bara är godkänt i Österrike, även kommer att tillämpas i hela EU", säger Rudolf Brauch och arbetar redan med nästa testprocedur som är ännu mer skonsam för motorn och miljön. "Moderna Euro 5 och Euro 6 dieselfordon har inbyggd elektronisk självövervakning av dieselsystemet, som registrerar alla felfunktioner", förklarar Brauch. Systemet känner av om partikelfiltret fungerar som det ska och registrerar om det är defekt eller till och med har tagits bort. Avsnitt 57a-utsläppsgruppen samordnar därför för närvarande med BMVIT om nästa steg i utsläppstestning: implementeringen av OBD-baserade testmetoder, som även kan tillämpas på Euro 4-fordon med samma teknik. Det är också nödvändigt att läsa ut beredskapskoderna, som dokumenterar historiken för systemkontrollerna, eftersom felminnena lätt kan raderas innan en buggkontroll. "Den nya processen skulle kunna godkännas relativt snabbt. Om den fungerar kan man helt undvika slutrörsmätningen", säger Brauch. Den klassiska avgasmätningen görs då endast som en kontroll i de fall då till synes korrekta avgasvärden och ett kraftigt svärtat avgasrör inte stämmer överens. 

Kontroll av kväveoxider

Som ett resultat av utsläppsskandalen som VW utlöste driver EU nu på för att de kväveoxidutsläpp som har fångats i korselden ska kontrolleras vid tilldelning av klistermärkena i framtiden. Problemet är att det för närvarande varken finns lämpliga mätanordningar eller motsvarande referensvärden. "Kväveoxidutsläppen är högst när motorn går med dellast, och det är svårt att simulera exakt", förklarar ÖAMTC-tekniker Brauch. Hans prognos: "Så länge det inte finns några giltiga referensvärden antar vi att vi kommer att kunna förhindra EU från att ta ytterligare ett steg i denna riktning!"