Emisný test zabíja dieselový motor

Emisný test zabíja dieselový motor

Každý týždeň je na BMVIT hlásená aspoň jedna porucha motora, ktorá sa vyskytla pri emisnom teste," hovorí Rudolf Brauch, projektový manažér technických služieb v ÖAMTC, na poplach. „Nikto nepozná počet nenahlásených prípadov a tiež nevieme, či je možné očakávať následné škody, ak motor po skúške stále beží, ale znie inak," hovorí Brauch. Vysvetlenie majiteľa motora nie je takou škodou na vozidle: „Ak motor nie je až taký zrýchlený. otáčky predpísané pri emisnej skúške, pri otvorenej kapote to znie, akoby sa chystal vybuchnúť," hovorí Brauch. Problém je známy už roky a mal by byť históriou už od jari 2015. 15. apríla bol podľa vyhlášky BMVIT schválený alternatívny skúšobný postup pre dieselové motory, pri ktorom sa agregát musí zrýchľovať len tesne nad nominálnymi otáčkami, ktoré už nie sú potrebné držať okolo 20 percent. maximálnej alebo zníženej rýchlosti na viac ako štyri sekundy Rudolf Brauch zohral vedúcu úlohu pri vývoji nového postupu emisného testu v rámci katalógu závad §57a pracovnej skupiny „Výfukové plyny“, na ktorom sa okrem ÖAMTC podieľajú aj MA 46 a ARBÖ. Nová alternatívna metóda sa však zatiaľ takmer nepoužíva; Vo väčšine testovacích stredísk je stará metóda merania, ktorá zaťažuje motor na hranicu zaťaženia, stále súčasťou každodenného života v dielni. „Zatiaľ existuje len vyhláška z BMVIT a mnohí používatelia ešte nepoznajú jej obsah. Aktualizácia tejto témy v katalógu závad je už naplánovaná,“ vysvetľuje Rudolf Brauch. 

Testovanie cez OBD

V každom prípade nový, alternatívny testovací postup prináša dielňam len výhody: motor sa musí zahriať len na 65 stupňov, test je rýchlejší, tichší, má menej emisií, a preto je šetrnejší k životnému prostrediu. Alternatívny postup je možné vykonať pomocou najbežnejších zariadení na meranie výfukových plynov, pričom nie je potrebný ani softvérový zásah, ani nastavenie nových limitných hodnôt. „Predpokladáme, že nový postup merania výfukových plynov, ktorý je zatiaľ schválený len v Rakúsku, bude prijatý aj v celej EÚ,“ hovorí Rudolf Brauch a už pracuje na ďalšom testovacom postupe, ktorý bude ešte šetrnejší k motoru a životnému prostrediu. „Moderné dieselové vozidlá Euro 5 a Euro 6 majú zabudovanú elektronickú samočinnú kontrolu dieselového systému, ktorá zaznamenáva všetky poruchy,“ vysvetľuje Brauch. Systém rozpozná, či filter pevných častíc funguje správne a zaznamená, či je chybný alebo bol dokonca odstránený. Emisná skupina podľa § 57a preto v súčasnosti koordinuje s BMVIT ďalší krok v testovaní emisií: implementáciu testovacích metód založených na OBD, ktoré možno použiť aj na vozidlá Euro 4 s rovnakou technológiou. Je tiež potrebné prečítať si kódy pripravenosti, ktoré dokumentujú históriu systémových kontrol, pretože pamäte chýb môžu byť ľahko vymazané pred kontrolou chýb. "Nový proces by mohol byť schválený pomerne rýchlo. Ak bude fungovať, môžete sa úplne vyhnúť meraniu výfuku," hovorí Brauch. Klasické meranie koncovky výfuku sa potom vykonáva len ako kontrola v prípadoch, keď sa zjavne nezhodujú správne hodnoty výfukových plynov a výrazne začiernená koncovka výfuku. 

Kontrola oxidov dusíka

V dôsledku emisného škandálu, ktorý spustil VW, teraz EÚ presadzuje, aby sa emisie oxidov dusíka, ktoré sa dostali do krížovej paľby, v budúcnosti pri udeľovaní nálepiek kontrolovali. Problémom je, že v súčasnosti neexistujú vhodné meracie zariadenia ani zodpovedajúce referenčné hodnoty. „Emisie oxidov dusíka sú najvyššie, keď motor pracuje pri čiastočnom zaťažení, a to je ťažké presne simulovať,“ vysvetľuje technik ÖAMTC Brauch. Jeho prognóza: „Pokiaľ neexistujú platné referenčné hodnoty, predpokladáme, že budeme schopní zabrániť EÚ v ďalšom kroku týmto smerom!“