Teste de emissões mata motor diesel

Teste de emissões mata motor diesel

Toda semana, pelo menos uma falha de motor é relatada ao BMVIT que ocorreu durante um teste de emissões", diz Rudolf Brauch, gerente de projeto de serviços técnicos da ÖAMTC, soando o alarme. "Ninguém sabe o número de casos não relatados, e também não sabemos se danos consequentes são esperados se o motor ainda estiver funcionando após o teste, mas soar diferente", diz Brauch. Explicar tais danos ao proprietário do veículo não é uma tarefa fácil, porque: “Se o motor for acelerado ao máximo velocidade prescrita durante o teste de emissões, parece que está prestes a explodir quando o capô é aberto", diz Brauch. O problema é conhecido há anos e deveria ter sido história desde a primavera de 2015. Em 15 de abril, de acordo com um decreto do BMVIT, foi aprovado um procedimento de teste alternativo para motores diesel, no qual a unidade só precisa ser acelerada um pouco acima da velocidade nominal, que está em média cerca de 20% abaixo da velocidade máxima. Não há mais necessidade de manter a velocidade máxima ou reduzida. velocidade por mais de quatro segundos Rudolf Brauch desempenhou um papel de liderança no desenvolvimento do novo procedimento de teste de emissões como parte do grupo de trabalho §57a do catálogo de defeitos “Gás de escape”, no qual, além do ÖAMTC, MA 46 e ARBÖ também participam. Contudo, o novo método alternativo ainda quase não foi utilizado; na maioria dos centros de testes, o antigo método de medição, que desafia o motor até ao seu limite de carga, ainda faz parte da vida quotidiana da oficina. “Por enquanto só existe o decreto do BMVIT, e muitos usuários ainda não conhecem o conteúdo. Já está prevista uma atualização deste tópico no catálogo de defeitos”, explica Rudolf Brauch. 

Teste via OBD

Em qualquer caso, o novo procedimento de teste alternativo só traz vantagens para as oficinas: o motor só tem de ser aquecido até 65 graus, o teste é mais rápido, mais silencioso, tem menos emissões e é, portanto, mais amigo do ambiente. O procedimento alternativo pode ser realizado com os dispositivos de medição de gases de escape mais comuns, sem necessidade de intervenção de software nem de definição de novos valores limite. “Assumimos que o novo procedimento de medição dos gases de escape, que atualmente só é aprovado na Áustria, também será adotado em toda a UE”, afirma Rudolf Brauch e já está a trabalhar no próximo procedimento de teste que é ainda mais suave para o motor e para o ambiente. “Os modernos veículos diesel Euro 5 e Euro 6 possuem automonitoramento eletrônico integrado do sistema diesel, que registra todas as falhas”, explica Brauch. O sistema detecta se o filtro de partículas está funcionando corretamente e registra se está com defeito ou mesmo foi removido. O grupo de emissões da Seção 57a está, portanto, atualmente coordenando com o BMVIT a próxima etapa nos testes de emissões: a implementação de métodos de teste baseados em OBD, que também podem ser aplicados a veículos Euro 4 com a mesma tecnologia. Também é necessário ler os códigos de prontidão, que documentam o histórico das verificações do sistema, pois as memórias de erros podem ser facilmente excluídas antes de uma verificação de erros. “O novo processo poderia ser aprovado de forma relativamente rápida. Se funcionar, você pode evitar completamente a medição do tubo de escape”, diz Brauch. A medição clássica do tubo de escape só é realizada como verificação nos casos em que os valores aparentemente corretos dos gases de escape e um tubo de escape fortemente enegrecido não coincidem. 

Controle de óxidos de nitrogênio

Como resultado do escândalo de emissões desencadeado pela VW, a UE está agora a pressionar para que as emissões de óxido de azoto que foram apanhadas no fogo cruzado sejam verificadas aquando da atribuição dos autocolantes no futuro. O problema é que atualmente não existem dispositivos de medição adequados nem valores de referência correspondentes. “As emissões de óxido de nitrogênio são mais altas quando o motor está operando em carga parcial e isso é difícil de simular com exatidão”, explica Brauch, técnico da ÖAMTC. A sua previsão: “Enquanto não existirem valores de referência válidos, assumimos que seremos capazes de impedir a UE de dar outro passo nesta direção!”