Test emisji zabija silnik Diesla

Test emisji zabija silnik Diesla

Co tydzień do BMVIT zgłaszana jest co najmniej jedna awaria silnika, która miała miejsce podczas testu emisji spalin” – mówi Rudolf Brauch, kierownik projektu ds. służb technicznych w ÖAMTC, włączając alarm. „Nikt nie zna liczby niezgłoszonych przypadków i nie wiemy też, czy należy spodziewać się uszkodzeń następczych, jeśli po teście silnik nadal pracuje, ale wydaje inny dźwięk” – mówi Brauch. Wyjaśnienie właścicielowi pojazdu takich uszkodzeń nie jest łatwą sprawą, ponieważ: „Jeśli silnik zostanie przyspieszony do maksymalnej prędkości, maksymalnej prędkości określonej podczas badania emisji spalin, słychać, jak zaraz eksploduje po otwarciu maski” – mówi Brauch. Problem jest znany od lat, a właściwie powinien przejść do historii od wiosny 2015 r. 15 kwietnia zgodnie z dekretem BMVIT zatwierdzono alternatywną procedurę testową dla silników Diesla, w której jednostka musi jedynie przyspieszyć nieco powyżej prędkości nominalnej, czyli średnio o około 20 procent poniżej prędkości maksymalnej. Nie ma już potrzeby utrzymywania prędkości maksymalnej lub maksymalnej. zmniejszonej prędkości przez ponad cztery sekundy Rudolf Brauch odegrał wiodącą rolę w opracowaniu nowej procedury badania emisji w ramach grupy roboczej ds. katalogu usterek §57a „Gazy wydechowe”, w której oprócz ÖAMTC biorą również udział MA 46 i ARBÖ. Jego wniosek: „Od czasu zatwierdzenia nowej procedury badania liczba uszkodzeń silnika zgłaszanych podczas badania emisji znacznie spadła, przynajmniej w ÖAMTC”. Jednakże nowa alternatywna metoda nie jest jeszcze prawie stosowana; w większości ośrodków testowych stara metoda pomiaru, która wystawia silnik na maksymalne obciążenie, jest nadal częścią codziennego życia warsztatu. „Na razie jest tylko rozporządzenie BMVIT, a wielu użytkowników nie zna jeszcze jego treści. Planowana jest już aktualizacja tego tematu w katalogu wad” – wyjaśnia Rudolf Brauch. 

Testowanie przez obd

W każdym razie nowa, alternatywna procedura testowa przynosi tylko korzyści warsztatom: silnik wystarczy rozgrzać do 65 stopni, test jest szybszy, cichszy, generuje mniej emisji i dlatego jest bardziej przyjazny dla środowiska. Alternatywną procedurę można przeprowadzić za pomocą najpopularniejszych urządzeń do pomiaru spalin, bez konieczności interwencji oprogramowania ani ustawiania nowych wartości granicznych. „Zakładamy, że nowa procedura pomiaru gazów spalinowych, która jest obecnie zatwierdzona tylko w Austrii, zostanie również przyjęta w całej UE”, mówi Rudolf Brauch i już pracuje nad kolejną procedurą testową, która będzie jeszcze bardziej przyjazna dla silnika i środowiska. „Nowoczesne pojazdy z silnikiem Diesla Euro 5 i Euro 6 mają wbudowany elektroniczny system samokontroli układu Diesla, który rejestruje wszystkie awarie” – wyjaśnia Brauch. System wykrywa, czy filtr cząstek stałych działa prawidłowo i rejestruje, czy jest uszkodzony lub w ogóle został usunięty. W związku z tym grupa ds. emisji działająca na podstawie sekcji 57a współpracuje obecnie z BMVIT w sprawie kolejnego etapu badania emisji: wdrożenia metod testowania opartych na systemie OBD, które można również zastosować w pojazdach Euro 4 wyposażonych w tę samą technologię. Konieczne jest również odczytanie kodów gotowości, które dokumentują historię kontroli systemu, ponieważ pamięci błędów można łatwo usunąć przed sprawdzeniem błędów. „Nowy proces mógłby zostać zatwierdzony stosunkowo szybko. Jeśli zadziała, można całkowicie uniknąć pomiaru rury wydechowej” – mówi Brauch. Klasyczny pomiar rury wydechowej przeprowadza się wówczas jedynie w celach kontrolnych w przypadkach, gdy pozornie prawidłowe wartości spalin i mocno poczerniała rura wydechowa nie pasują do siebie. 

Kontrola tlenków azotu

W wyniku skandalu związanego z emisjami gazów cieplarnianych wywołanego przez VW UE nalega obecnie, aby podczas przyszłego przyznawania naklejek sprawdzano emisję tlenków azotu, która znalazła się w ogniu krzyżowym. Problem polega na tym, że obecnie nie ma odpowiednich urządzeń pomiarowych ani odpowiednich wartości referencyjnych. „Emisja tlenków azotu jest najwyższa, gdy silnik pracuje przy częściowym obciążeniu i trudno jest to dokładnie zasymulować” – wyjaśnia technik ÖAMTC Brauch. Jego prognoza: „Dopóki nie będzie ważnych wartości referencyjnych, zakładamy, że będziemy w stanie uniemożliwić UE wykonanie kolejnego ruchu w tym kierunku!”