Utslippstest dreper dieselmotor

Utslippstest dreper dieselmotor

Hver uke blir det rapportert minst én motorfeil til BMVIT som oppsto under en utslippstest," sier Rudolf Brauch, prosjektleder for tekniske tjenester ved ÖAMTC, og slår alarm. "Ingen vet antallet urapporterte tilfeller, og vi vet heller ikke om det kan forventes følgeskader hvis motoren fortsatt går etter testen, men høres annerledes ut, sier Brauch: det er ikke så lett å forklare kjøretøyet. "Hvis motoren akselereres til maksimal hastighet som foreskrevet under utslippstesten, høres det ut som om den er i ferd med å eksplodere når panseret er åpent," sier Brauch. Problemet har vært kjent i årevis og burde egentlig vært en historie siden våren 2015. Den 15. april, i henhold til et dekret fra BMVIT, var en alternativ testprosedyre som kun har akselerert for den nominelle hastigheten i dieselmotorer. er i gjennomsnitt rundt 20 prosent under maksimal hastighet. Det er ikke lenger behov for å holde maksimal eller redusert hastighet i mer enn fire sekunder, spilte Rudolf Brauch en ledende rolle i utviklingen av den nye utslippstestprosedyren som en del av arbeidsgruppen for defekter i §57a, der, i tillegg til ÖAMTC, MA 46 og ARB-testen også ble godkjent rapportert under en utslippstest har redusert betydelig, i det minste ved ÖAMTC. Den nye alternative metoden er imidlertid knapt tatt i bruk ennå; i de fleste testsentre er den gamle målemetoden, som utfordrer motoren til belastningsgrensen, fortsatt en del av verkstedhverdagen. "Foreløpig er det bare dekretet fra BMVIT, og mange brukere vet ennå ikke innholdet. En oppdatering av dette emnet i feilkatalogen er allerede planlagt," forklarer Rudolf Brauch. 

Testing via OBD

Uansett gir den nye, alternative testprosedyren kun fordeler for verkstedene: Motoren må bare varmes opp til 65 grader, testen er raskere, mer stillegående, har færre utslipp og er derfor mer miljøvennlig. Den alternative prosedyren kan utføres med de vanligste avgassmåleapparatene, uten at det er nødvendig med hverken programvareintervensjon eller innstilling av nye grenseverdier. "Vi antar at den nye prosedyren for avgassmåling, som foreløpig kun er godkjent i Østerrike, også vil bli tatt i bruk i hele EU," sier Rudolf Brauch og jobber allerede med neste testprosedyre som er enda mer skånsom for motoren og miljøet. "Moderne Euro 5 og Euro 6 dieselbiler har innebygd elektronisk selvovervåking av dieselsystemet, som registrerer alle funksjonsfeil," forklarer Brauch. Systemet oppdager om partikkelfilteret fungerer som det skal og registrerer om det er defekt eller til og med har blitt fjernet. Seksjon 57a-utslippsgruppen koordinerer derfor for tiden med BMVIT om neste trinn i utslippstesting: implementering av OBD-baserte testmetoder, som også kan brukes på Euro 4-kjøretøyer med samme teknologi. Det er også nødvendig å lese ut beredskapskodene, som dokumenterer historikken til systemsjekkene, da feilminnene lett kan slettes før en feilsjekk. – Den nye prosessen vil kunne godkjennes relativt raskt. Hvis den fungerer, kan man helt unngå enderørsmålingen, sier Brauch. Den klassiske enderørsmålingen utføres da kun som en sjekk i tilfeller der tilsynelatende riktige eksosverdier og et sterkt svertet enderør ikke stemmer overens. 

Kontroll av nitrogenoksider

Som følge av utslippsskandalen utløst av VW, presser EU nå på for at nitrogenoksidutslippene som har vært fanget i kryssilden skal sjekkes ved tildeling av klistremerkene i fremtiden. Problemet er at det foreløpig verken finnes egnede måleapparater eller tilsvarende referanseverdier. "Nitrogenoksidutslippene er høyest når motoren går med dellast, og dette er vanskelig å simulere nøyaktig," forklarer ÖAMTC-tekniker Brauch. Hans prognose: "Så lenge det ikke er noen gyldige referanseverdier, antar vi at vi vil være i stand til å hindre EU fra å gjøre et nytt trekk i denne retningen!"