Emissietest doodt de dieselmotor

Emissietest doodt de dieselmotor

Elke week wordt er bij de BMVIT minimaal één motorstoring gemeld die is opgetreden tijdens een emissietest”, zegt Rudolf Brauch, projectmanager technische dienst bij de ÖAMTC, terwijl hij aan de alarmbel luidt. “Niemand kent het aantal niet-gemelde gevallen, en we weten ook niet of gevolgschade te verwachten is als de motor na de test nog draait maar anders klinkt”, zegt Brauch. Het uitleggen van dergelijke schade aan de voertuigeigenaar is geen eenvoudige zaak, want: “Als de motor wordt opgevoerd tot de maximale snelheid zoals voorgeschreven tijdens de emissietest, het klinkt alsof hij op ontploffen staat als de motorkap open is", zegt Brauch. Het probleem is al jaren bekend en zou eigenlijk al sinds het voorjaar van 2015 verleden tijd moeten zijn. Op 15 april werd volgens een decreet van de BMVIT een alternatieve testprocedure voor dieselmotoren goedgekeurd, waarbij de unit slechts net boven het nominale toerental hoeft te accelereren, wat gemiddeld zo'n 20 procent onder het maximum ligt. Het is niet langer nodig om het maximale toerental vast te houden. of verlaagde snelheid gedurende meer dan vier seconden. Rudolf Brauch speelde een leidende rol bij de ontwikkeling van de nieuwe emissietestprocedure als onderdeel van de §57a-werkgroep met defectencatalogus “Uitlaatgas”, waaraan naast de ÖAMTC ook MA 46 en ARBÖ deelnemen. Zijn conclusie: “Sinds de nieuwe testprocedure werd goedgekeurd, is het aantal gemelde motorschades tijdens een emissietest aanzienlijk afgenomen, althans bij de ÖAMTC.” De nieuwe alternatieve methode wordt echter nog nauwelijks toegepast; in de meeste testcentra maakt de oude meetmethode, waarbij de motor tot het uiterste wordt uitgedaagd, nog steeds deel uit van het dagelijkse leven in de werkplaats. "Voorlopig is er alleen het besluit van de BMVIT, en veel gebruikers kennen de inhoud nog niet. Een update van dit onderwerp in de catalogus met defecten is al gepland", legt Rudolf Brauch uit. 

Testen via OBD

De nieuwe, alternatieve testprocedure levert voor de werkplaatsen in ieder geval alleen maar voordelen op: de motor hoeft slechts tot 65 graden opgewarmd te worden, de test is sneller, stiller, heeft minder uitstoot en is dus milieuvriendelijker. De alternatieve procedure kan worden uitgevoerd met de meest gebruikelijke uitlaatgasmeetapparatuur, zonder dat software-interventie of het instellen van nieuwe grenswaarden vereist is. “Wij gaan ervan uit dat de nieuwe uitlaatgasmeetprocedure, die momenteel alleen in Oostenrijk is goedgekeurd, ook in de hele EU zal worden ingevoerd”, zegt Rudolf Brauch en werkt al aan de volgende testprocedure die nog vriendelijker is voor de motor en het milieu. “Moderne Euro 5- en Euro 6-dieselvoertuigen hebben een ingebouwde elektronische zelfcontrole van het dieselsysteem, dat alle storingen registreert”, legt Brauch uit. Het systeem detecteert of het roetfilter goed werkt en registreert of deze defect is of zelfs verwijderd is. De Sectie 57a-emissiegroep coördineert daarom momenteel met de BMVIT over de volgende stap in het emissietesten: de implementatie van op OBD gebaseerde testmethoden, die ook kunnen worden toegepast op Euro 4-voertuigen met dezelfde technologie. Het is ook noodzakelijk om de gereedheidscodes uit te lezen, die de geschiedenis van de systeemcontroles documenteren, omdat de foutgeheugens vóór een bugcontrole gemakkelijk kunnen worden verwijderd. "Het nieuwe proces zou relatief snel goedgekeurd kunnen worden. Als het werkt, kun je de uitlaatpijpmeting volledig vermijden", zegt Brauch. De klassieke uitlaatmeting wordt dan alleen uitgevoerd ter controle in gevallen waarin ogenschijnlijk correcte uitlaatgaswaarden en een zwaar zwartgeblakerde uitlaat niet overeenkomen. 

Controle van stikstofoxiden

Als gevolg van het emissieschandaal dat door VW is veroorzaakt, dringt de EU er nu op aan dat de stikstofoxide-uitstoot die in het kruisvuur is beland, wordt gecontroleerd bij het toekennen van de stickers in de toekomst. Het probleem is dat er momenteel geen geschikte meetapparatuur of overeenkomstige referentiewaarden bestaan. “De uitstoot van stikstofoxide is het hoogst wanneer de motor op gedeeltelijke belasting draait, en dit is moeilijk precies te simuleren”, legt ÖAMTC-technicus Brauch uit. Zijn voorspelling: “Zolang er geen geldige referentiewaarden zijn, gaan we ervan uit dat we kunnen voorkomen dat de EU nog een stap in deze richting zet!”