Emisijos testas užmuša dyzelinį variklį

Emisijos testas užmuša dyzelinį variklį

Kiekvieną savaitę BMVIT pranešama bent apie vieną variklio gedimą, įvykusį atliekant išmetamųjų teršalų testą“, – sako ÖAMTC techninių paslaugų projektų vadovas Rudolfas Brauchas, skambindamas pavojaus signalu. „Niekas nežino, kiek atvejų buvo nepranešta, taip pat nežinome, ar galima tikėtis pasekmių nuostolių, jei variklis ir po bandymo veikia, bet skamba kitaip“, – sako Brauchas. variklis pagreitinamas iki maksimalaus greičio, kaip nurodyta per išmetamųjų teršalų testą, skamba taip, tarsi jis tuoj sprogtų, kai atidarytas gaubtas“, – sako Brauchas. Problema žinoma jau ne vienerius metus ir iš tikrųjų turėjo būti istorija nuo 2015 m. pavasario. Balandžio 15 d., remiantis BMVIT nutarimu, buvo patvirtinta alternatyvi dyzelinių variklių bandymo procedūra, kurios metu nominalus greitis yra tik šiek tiek didesnis nei vienetinis greitis. 20 procentų mažesnis už maksimalų greitį Nebereikia išlaikyti maksimalaus ar sumažinto greičio ilgiau nei keturias sekundes, kuriant naują išmetamųjų teršalų bandymo procedūrą, kaip dalis 57a defektų darbo grupės „Išmetamosios dujos“, kurioje, be ÖAMTC, MA 46 ir ARBÖ taip pat pranešė, kad bandymo metu buvo padaryta žala reikšmingai, bent jau ÖAMTC“. Tačiau naujasis alternatyvus metodas dar beveik nenaudotas; Daugumoje bandymų centrų senasis matavimo metodas, kuris iššūkį varikliui pasiekia apkrovos ribą, vis dar yra kasdieninio dirbtuvių gyvenimo dalis. „Kol kas yra tik BMVIT dekretas, o daugelis vartotojų dar nežino turinio. Jau planuojamas šios temos atnaujinimas defektų kataloge“, – aiškina Rudolfas Brauchas. 

Testavimas per OBD

Bet kokiu atveju, nauja, alternatyvi bandymų procedūra dirbtuvėms atneša tik privalumų: variklį tereikia pašildyti iki 65 laipsnių, bandymas vyksta greitesnis, tylesnis, mažiau išmetamų teršalų, todėl yra draugiškesnis aplinkai. Alternatyvi procedūra gali būti atliekama naudojant dažniausiai naudojamus išmetamųjų dujų matavimo prietaisus, nereikalaujant nei programinės įrangos įsikišimo, nei naujų ribinių verčių nustatymo. „Manome, kad naujoji išmetamųjų dujų matavimo procedūra, kuri šiuo metu patvirtinta tik Austrijoje, taip pat bus pritaikyta visoje ES“, – sako Rudolfas Brauchas ir jau dirba prie kitos bandymo procedūros, kuri dar labiau tausoja variklį ir aplinką. „Šiuolaikinės Euro 5 ir Euro 6 dyzelinės transporto priemonės turi įmontuotą elektroninę dyzelinio variklio savikontrolę, kuri registruoja visus gedimus“, – aiškina Brauch. Sistema nustato, ar kietųjų dalelių filtras veikia tinkamai, ir registruoja, ar jis yra sugedęs ar net buvo pašalintas. Todėl 57a skyriaus išmetamųjų teršalų grupė šiuo metu derina su BMVIT dėl kito išmetamųjų teršalų bandymo žingsnio: OBD pagrįstų bandymų metodų, kurie taip pat gali būti taikomi Euro 4 transporto priemonėms su ta pačia technologija, diegimas. Taip pat būtina perskaityti parengties kodus, kurie dokumentuoja sistemos patikrinimų istoriją, nes klaidų atmintinės gali būti lengvai ištrintos prieš atliekant klaidų patikrinimą. "Naujas procesas gali būti patvirtintas gana greitai. Jei jis veiks, galite visiškai išvengti matavimo išmetimo vamzdyje", - sako Brauch. Klasikinis išmetimo vamzdžio matavimas atliekamas tik tais atvejais, kai akivaizdžiai teisingos išmetamųjų dujų vertės ir stipriai pajuodęs išmetimo vamzdis nesutampa. 

Azoto oksidų kontrolė

Dėl VW sukelto taršos skandalo ES dabar siekia, kad ateityje skiriant lipdukus būtų tikrinamas į kryžminę ugnį patekęs azoto oksido išmetimas. Problema ta, kad šiuo metu nėra nei tinkamų matavimo prietaisų, nei atitinkamų atskaitos verčių. „Azoto oksido emisija yra didžiausia, kai variklis veikia daline apkrova, ir tai sunku tiksliai imituoti“, – aiškina ÖAMTC technikas Brauch. Jo prognozė: „Kol nėra galiojančių pamatinių verčių, manome, kad galėsime neleisti ES žengti dar vieno žingsnio šia kryptimi!