Il test sulle emissioni uccide il motore diesel

Il test sulle emissioni uccide il motore diesel

Ogni settimana viene segnalato al BMVIT almeno un guasto al motore che si è verificato durante un controllo delle emissioni", lancia l'allarme Rudolf Brauch, responsabile di progetto per i servizi tecnici dell'ÖAMTC. "Nessuno conosce il numero di casi non segnalati e non sappiamo nemmeno se ci sono danni consequenziali se il motore funziona ancora dopo il test ma suona in modo diverso", dice Brauch. Spiegare tali danni al proprietario del veicolo non è una cosa facile, perché: "Se il motore è accelerato alla velocità massima come prescritto durante il test delle emissioni, quando il cofano è aperto sembra che stia per esplodere", afferma Brauch. Il problema è noto da anni e in realtà avrebbe dovuto essere acqua passata dalla primavera del 2015. Il 15 aprile, secondo un decreto del BMVIT, è stata approvata una procedura di prova alternativa per i motori diesel, in cui l'unità deve essere accelerata solo appena al di sopra della velocità nominale, che è in media circa il 20% al di sotto della velocità massima. Non è più necessario farlo. mantenere la velocità massima o ridotta per più di quattro secondi. Rudolf Brauch ha svolto un ruolo di primo piano nello sviluppo della nuova procedura di controllo delle emissioni nell'ambito del gruppo di lavoro §57a Catalogo dei difetti "Gas di scarico", al quale partecipano, oltre all'ÖAMTC, anche MA 46 e ARBÖ. La sua conclusione: "Da quando è stata approvata la nuova procedura di controllo, il numero dei danni al motore segnalati durante un controllo delle emissioni è diminuito notevolmente, almeno presso l'ÖAMTC." Tuttavia, il nuovo metodo alternativo è stato ancora poco utilizzato; nella maggior parte dei centri di prova il vecchio metodo di misurazione, che sfida il motore al limite di carico, fa ancora parte della vita quotidiana in officina. "Per ora c'è solo il decreto della BMVIT, e molti utenti non ne conoscono ancora il contenuto. È già previsto un aggiornamento di questo argomento nel catalogo dei difetti", spiega Rudolf Brauch. 

Test tramite OBD

In ogni caso, la nuova procedura di prova alternativa porta solo vantaggi per le officine: il motore deve essere riscaldato solo fino a 65 gradi, il test è più veloce, più silenzioso, ha meno emissioni ed è quindi più rispettoso dell'ambiente. La procedura alternativa può essere eseguita con i più comuni dispositivi di misurazione dei gas di scarico, senza che sia richiesto né l'intervento del software né l'impostazione di nuovi valori limite. "Partiamo dal presupposto che la nuova procedura di misurazione dei gas di scarico, attualmente approvata solo in Austria, sarà adottata anche in tutta l'UE", afferma Rudolf Brauch e sta già lavorando alla prossima procedura di prova ancora più rispettosa del motore e dell'ambiente. "I moderni veicoli diesel Euro 5 ed Euro 6 sono dotati di automonitoraggio elettronico integrato del sistema diesel, che registra tutti i malfunzionamenti", spiega Brauch. Il sistema riconosce se il filtro antiparticolato funziona correttamente e registra se è difettoso o addirittura è stato rimosso. Il gruppo emissioni Sezione 57a si sta quindi attualmente coordinando con il BMVIT sul prossimo passo nei test sulle emissioni: l'implementazione di metodi di test basati su OBD, che possono essere applicati anche ai veicoli Euro 4 con la stessa tecnologia. È inoltre necessario leggere i codici di disponibilità, che documentano la cronologia dei controlli del sistema, poiché le memorie degli errori potrebbero essere facilmente cancellate prima di un controllo dei bug. "Il nuovo processo potrebbe essere approvato in tempi relativamente brevi. Se funziona, si può evitare completamente la misurazione del tubo di scarico", afferma Brauch. La classica misurazione del tubo di scarico viene quindi eseguita solo come controllo nei casi in cui valori dei gas di scarico apparentemente corretti e un tubo di scarico fortemente annerito non coincidono. 

Controllo degli ossidi di azoto

In seguito allo scandalo sulle emissioni scatenato dalla VW, l'UE ora preme affinché le emissioni di ossido di azoto coinvolte nel fuoco incrociato vengano controllate durante la futura assegnazione dei bollini. Il problema è che attualmente non esistono né dispositivi di misurazione adeguati né valori di riferimento corrispondenti. "Le emissioni di ossido di azoto sono più elevate quando il motore funziona a carico parziale e questo è difficile da simulare esattamente", spiega Brauch, tecnico dell'ÖAMTC. La sua previsione: “Finché non ci saranno valori di riferimento validi, supponiamo che saremo in grado di impedire all’UE di fare un altro passo in questa direzione!”