A károsanyag-kibocsátási teszt megöli a dízelmotort

A károsanyag-kibocsátási teszt megöli a dízelmotort

Hetente legalább egy motorhibát jelentenek a BMVIT-nek, ami a károsanyag-kibocsátási teszt során fordult elő" – mondja Rudolf Brauch, az ÖAMTC műszaki részlegének projektmenedzsere riadózva. „Senki sem tudja a be nem jelentett esetek számát, és azt sem tudjuk, hogy várható-e következményes kár, ha a motor a teszt után még jár, de máshogy hangzik" - mondja Brauch, mert nem olyan könnyű a jármű károsodása. a motort a károsanyag-kibocsátási teszt során az előírt maximális fordulatszámra gyorsítják, úgy hangzik, mintha felrobbanna, amikor a motorháztető nyitva van” – mondja Brauch. A probléma már évek óta ismert, és 2015 tavasza óta már történelemnek kellett lennie. Április 15-én a BMVIT rendelete értelmében a dízelmotorok alternatív vizsgálati eljárását hagyták jóvá, melyben a névleges fordulatszám alig haladja meg az átlagos fordulatszámot. 20 százalékkal a maximális fordulatszám alatt Nem kell tovább tartani a maximális vagy csökkentett fordulatszámot, az 57a §-os „Kipufogógáz” hibakatalógus részeként az új emissziós vizsgálati eljárás kidolgozásában az MA 46 és az ARBÖ is részt vett az új emissziós vizsgálat során jelentősen, legalábbis az ÖAMTC-nél.” Az új alternatív módszert azonban még alig alkalmazták; a legtöbb tesztközpontban a régi mérési módszer, amely a motort a terhelési határig hívja, még mindig a mindennapi műhelyélet része. "Egyelőre csak a BMVIT rendelete van, és sok felhasználó még nem ismeri a tartalmát. Már tervben van ennek a témának a frissítése a hibakatalógusban” – magyarázza Rudolf Brauch. 

Tesztelés OBD-n keresztül

Az új, alternatív vizsgálati eljárás mindenesetre csak előnyöket hoz a műhelyek számára: a motort csak 65 fokig kell felmelegíteni, a teszt gyorsabb, csendesebb, kevesebb károsanyag-kibocsátással jár, így környezetbarátabb is. Az alternatív eljárás a legelterjedtebb kipufogógáz-mérő készülékekkel is elvégezhető, nem szükséges sem szoftveres beavatkozás, sem új határértékek beállítása. „Feltételezzük, hogy az új kipufogógáz-mérési eljárást, amelyet jelenleg csak Ausztriában hagytak jóvá, az egész EU-ban is alkalmazni fogják” – mondja Rudolf Brauch, és már dolgozik a következő, a motort és a környezetet még kímélőbb vizsgálati eljáráson. „A modern Euro 5 és Euro 6 dízeljárművek beépített elektronikus önellenőrző rendszerrel rendelkeznek a dízelrendszerben, amely minden meghibásodást rögzít” – magyarázza Brauch. A rendszer érzékeli, hogy a részecskeszűrő megfelelően működik-e, és rögzíti, ha hibás, vagy akár eltávolították. Az 57a szakasz emissziós csoportja ezért jelenleg egyeztet a BMVIT-tel a károsanyag-kibocsátási vizsgálat következő lépéséről: az OBD-alapú vizsgálati módszerek bevezetéséről, amelyek ugyanezzel a technológiával Euro 4-es járművekre is alkalmazhatók. Fel kell olvasni a készenléti kódokat is, amelyek a rendszerellenőrzések történetét dokumentálják, mivel a hibamemóriák könnyen törölhetők a hibaellenőrzés előtt. "Az új eljárás viszonylag gyorsan jóváhagyható. Ha működik, teljesen elkerülhető a kipufogócső mérés" - mondja Brauch. A klasszikus kipufogócső mérést ezután csak ellenőrzésként hajtják végre olyan esetekben, amikor a látszólag helyes kipufogógáz-értékek és az erősen megfeketedett kipufogócső nem egyezik. 

A nitrogén-oxidok szabályozása

A VW által kirobbantott károsanyag-kibocsátási botrány következtében az EU most azt szorgalmazza, hogy a jövőben a matricák odaítélésekor ellenőrizzék a kereszttűzbe került nitrogén-oxid-kibocsátást. A probléma az, hogy jelenleg nincsenek sem megfelelő mérőeszközök, sem megfelelő referenciaértékek. „A nitrogén-oxid-kibocsátás akkor a legmagasabb, ha a motor részterheléssel működik, és ezt nehéz pontosan szimulálni” – magyarázza Brauch, az ÖAMTC technikusa. Előrejelzése: „Amíg nincsenek érvényes referenciaértékek, feltételezzük, hogy meg tudjuk akadályozni, hogy az EU újabb lépést tegyen ebbe az irányba!”