Le test d'émissions tue le moteur diesel

Le test d'émissions tue le moteur diesel

Chaque semaine, au moins une panne de moteur survenue lors d'un contrôle d'émissions est signalée au BMVIT", déclare Rudolf Brauch, chef de projet pour les services techniques de l'ÖAMTC, qui tire la sonnette d'alarme. "Personne ne connaît le nombre de cas non signalés, et nous ne savons pas non plus si des dommages consécutifs sont à prévoir si le moteur tourne encore après le contrôle mais sonne différemment", explique Brauch. Expliquer de tels dommages au propriétaire du véhicule n'est pas une tâche facile, car : "Si le moteur est "Si on accélère jusqu'à la vitesse maximale prescrite lors du contrôle des émissions, on dirait qu'il est sur le point d'exploser lorsque le capot est ouvert", explique Brauch. Le problème est connu depuis des années et aurait dû en fait appartenir à l'histoire ancienne depuis le printemps 2015. Le 15 avril, selon un décret du BMVIT, une procédure de test alternative pour les moteurs diesel a été approuvée, dans laquelle l'appareil ne doit être accéléré que juste au-dessus du régime nominal, qui est en moyenne environ 20 pour cent en dessous du régime maximal. maintenir la vitesse maximale ou réduite pendant plus de quatre secondes. Rudolf Brauch a joué un rôle de premier plan dans le développement de la nouvelle procédure de test des émissions dans le cadre du groupe de travail §57a sur le catalogue des défauts « Gaz d'échappement », auquel participent également, outre l'ÖAMTC, le MA 46 et l'ARBÖ. Cependant, la nouvelle méthode alternative n’a encore pratiquement pas été utilisée ; Dans la plupart des centres d'essais, l'ancienne méthode de mesure, qui met le moteur au défi jusqu'à sa limite de charge, fait toujours partie du quotidien de l'atelier. "Pour l'instant, il n'existe que le décret du BMVIT, et de nombreux utilisateurs n'en connaissent pas encore le contenu. Une mise à jour de ce thème dans le catalogue des défauts est déjà prévue", explique Rudolf Brauch. 

Test via OBD

Dans tous les cas, la nouvelle procédure de test alternative n'apporte que des avantages pour les ateliers : le moteur ne doit être chauffé qu'à 65 degrés, le test est plus rapide, plus silencieux, génère moins d'émissions et est donc plus respectueux de l'environnement. La procédure alternative peut être effectuée avec les appareils de mesure des gaz d'échappement les plus courants, sans intervention logicielle ni définition de nouvelles valeurs limites. "Nous partons du principe que la nouvelle procédure de mesure des gaz d'échappement, qui n'est actuellement approuvée qu'en Autriche, sera également adoptée dans toute l'UE", déclare Rudolf Brauch et travaille déjà sur la prochaine procédure de test, encore plus respectueuse du moteur et de l'environnement. « Les véhicules diesel modernes Euro 5 et Euro 6 disposent d'une autosurveillance électronique intégrée du système diesel, qui enregistre tous les dysfonctionnements », explique Brauch. Le système détecte si le filtre à particules fonctionne correctement et enregistre s'il est défectueux ou s'il a même été retiré. Le groupe d'émissions Section 57a ​​​​coordonne donc actuellement avec le BMVIT la prochaine étape des tests d'émissions : la mise en œuvre de méthodes de test basées sur l'OBD, qui peuvent également être appliquées aux véhicules Euro 4 dotés de la même technologie. Il est également nécessaire de lire les codes de disponibilité, qui documentent l'historique des contrôles du système, car les mémoires d'erreurs pourraient facilement être supprimées avant une vérification de bug. "Le nouveau processus pourrait être approuvé relativement rapidement. S'il fonctionne, vous pouvez complètement éviter la mesure du tuyau d'échappement", explique Brauch. La mesure classique du tuyau d'échappement n'est alors effectuée qu'à titre de contrôle dans les cas où des valeurs de gaz d'échappement apparemment correctes et un tuyau d'échappement fortement noirci ne correspondent pas. 

Contrôle des oxydes d'azote

À la suite du scandale des émissions déclenché par VW, l'UE fait désormais pression pour que les émissions d'oxyde d'azote prises entre deux feux soient vérifiées lors de l'attribution des vignettes à l'avenir. Le problème est qu’il n’existe actuellement ni appareils de mesure adaptés ni valeurs de référence correspondantes. « Les émissions d'oxyde d'azote sont plus élevées lorsque le moteur fonctionne à charge partielle, ce qui est difficile à simuler avec précision », explique Brauch, technicien de l'ÖAMTC. Sa prévision : « Tant qu’il n’y aura pas de valeurs de référence valables, nous pensons que nous pourrons empêcher l’UE de faire un nouveau pas dans cette direction ! »