Päästötesti tappaa dieselmoottorin

Päästötesti tappaa dieselmoottorin

Joka viikko ilmoitetaan BMVIT:lle vähintään yksi moottorivika, joka tapahtui päästötestin aikana", sanoo ÖAMTC:n teknisten palveluiden projektipäällikkö Rudolf Brauch hälyttäen. "Kukaan ei tiedä ilmoittamattomien tapausten määrää, emmekä myöskään tiedä, onko seurauksia odotettavissa, jos moottori käy vielä testin jälkeen, mutta kuulostaa erilaiselta", Brauch sanoo, että ajoneuvo ei ole niin helppoa. moottoria kiihdytetään päästötestissä määrätylle maksiminopeuteen, se kuulostaa siltä kuin se olisi räjähtämässä, kun konepelti on auki", sanoo Brauch. Ongelma on ollut tiedossa jo vuosia ja sen olisi pitänyt olla historiaa keväästä 2015 lähtien. 15. huhtikuuta hyväksyttiin BMVIT:n asetuksen mukaan dieselmoottoreille vaihtoehtoinen testausmenettely, jossa yksikkönopeus on vain noin keskiarvon yläpuolella. 20 prosenttia alle maksiminopeuden Enää ei tarvitse pitää suurinta tai alennettua nopeutta pidempään kuin neljä sekuntia. Rudolf Brauchilla oli johtava rooli uuden päästötestimenettelyn kehittämisessä osana "Pakokaasut" -työryhmää, jossa ÖAMTC:n lisäksi MA 46 ja ARBÖ ovat ilmoittaneet, että päästöjen määrä pieneni merkittävästi, ainakin ÖAMTC:ssä." Uutta vaihtoehtoista menetelmää ei kuitenkaan ole vielä juurikaan käytetty; useimmissa testauskeskuksissa vanha mittausmenetelmä, joka haastaa moottorin kuormitusrajaansa, on edelleen osa jokapäiväistä korjaamoa. "Tällä hetkellä on vain BMVIT:n asetus, ja monet käyttäjät eivät vielä tiedä sen sisältöä. Tämän aiheen päivitys vikaluetteloon on jo suunniteltu", Rudolf Brauch selittää. 

Testaus OBD:n kautta

Joka tapauksessa uusi, vaihtoehtoinen testimenetelmä tuo vain etuja korjaamoille: moottoria tarvitsee vain lämmittää 65 asteeseen, testi on nopeampi, hiljaisempi, vähemmän päästöjä ja siten ympäristöystävällisempi. Vaihtoehtoinen toimenpide voidaan suorittaa yleisimmillä pakokaasumittauslaitteilla, eikä se vaadi ohjelmistoa eikä uusien raja-arvojen asettelua. "Oletamme, että uusi pakokaasumittausmenetelmä, joka on tällä hetkellä hyväksytty vain Itävallassa, otetaan käyttöön myös kaikkialla EU:ssa", Rudolf Brauch sanoo ja työstää jo seuraavaa testimenetelmää, joka on vieläkin hellävaraisempi moottorille ja ympäristölle. "Nykyaikaisissa Euro 5- ja Euro 6 -dieselajoneuvoissa on sisäänrakennettu sähköinen dieseljärjestelmän itsevalvonta, joka tallentaa kaikki viat", Brauch selittää. Järjestelmä havaitsee, toimiiko hiukkassuodatin kunnolla ja kirjaa, jos se on viallinen tai jopa poistettu. Section 57a ​​-päästöryhmä koordinoi siksi parhaillaan BMVIT:n kanssa päästötestauksen seuraavaa vaihetta: OBD-pohjaisten testausmenetelmien käyttöönottoa, jota voidaan soveltaa myös Euro 4 -ajoneuvoihin samalla tekniikalla. On myös tarpeen lukea valmiuskoodit, jotka dokumentoivat järjestelmän tarkistusten historian, koska virhemuistit voidaan helposti poistaa ennen vikatarkistusta. "Uusi prosessi voitaisiin hyväksyä suhteellisen nopeasti. Jos se toimii, voit välttää pakoputken mittauksen kokonaan", Brauch sanoo. Klassinen pakoputken mittaus suoritetaan silloin vain tarkastuksena tapauksissa, joissa näennäisesti oikeat pakokaasuarvot ja voimakkaasti mustunut pakoputki eivät täsmää. 

Typen oksidien valvonta

VW:n laukaiseman päästöskandaalin seurauksena EU pyrkii nyt siihen, että ristituleen joutuneet typen oksidipäästöt tarkistetaan jatkossa tarroja myönnettäessä. Ongelmana on, että tällä hetkellä ei ole olemassa sopivia mittalaitteita eikä vastaavia vertailuarvoja. "Typpioksidipäästöt ovat suurimmat, kun moottori toimii osakuormalla, ja tätä on vaikea simuloida tarkasti", selittää ÖAMTC:n teknikko Brauch. Hänen ennusteensa: "Niin kauan kuin päteviä viitearvoja ei ole, oletamme, että pystymme estämään EU:ta tekemästä uutta liikettä tähän suuntaan!"