Heitkoguste test tapab diiselmootori

Heitkoguste test tapab diiselmootori

Igal nädalal teatatakse BMVIT-ile vähemalt ühest mootoririkkest, mis ilmnes heitgaaside testi ajal," ütleb ÖAMTC tehniliste teenuste projektijuht Rudolf Brauch häirekella löömisel. "Keegi ei tea teatamata juhtude arvu ja me ei tea ka, kas on oodata tagajärgi, kui mootor töötab pärast testi, kuid kõlab teisiti," ütleb Brauch. mootor kiirendatakse heitgaasikatse ajal ettenähtud maksimumkiirusele, kõlab, et kapoti lahtiolekul hakkab see plahvatama," räägib Brauch. Probleem on olnud teada juba aastaid ja tegelikult oleks pidanud olema ajalugu alates 2015. aasta kevadest. 15. aprillil kiideti vastavalt BMVIT-i määrusele heaks alternatiivne katsemenetlus diiselmootoritele, mille puhul on lubatud ühikuline pöörete arv veidi üle keskmise. 20 protsenti alla maksimumkiiruse Enam ei ole vaja hoida maksimaalset või vähendatud kiirust kauem kui neli sekundit. Rudolf Brauch mängis juhtrolli uue heitgaaside töörühma väljatöötamisel, milles lisaks ÖAMTC-le osalesid ka MA 46 ja ARBÖ, mille käigus vähenes kahjustuste arv märkimisväärselt, vähemalt ÖAMTC-s. Uut alternatiivset meetodit pole aga veel peaaegu kasutatud; Enamikus testimiskeskustes on vana mõõtmismeetod, mis seab mootori koormuse piirini, endiselt osa igapäevatööst. "Praegu on ainult BMVIT-i määrus ja paljud kasutajad ei tea veel sisu. Selle teema uuendamine defektide kataloogis on juba plaanis,“ selgitab Rudolf Brauch. 

Testimine OBD kaudu

Igatahes toob uus, alternatiivne testimisprotseduur töökodadele vaid eeliseid: mootor tuleb soojendada vaid 65 kraadini, test on kiirem, vaiksem, vähema heitgaasidega ja seetõttu ka keskkonnasõbralikum. Alternatiivse protseduuri saab läbi viia enamlevinud heitgaasimõõteseadmetega, ilma et pole vaja tarkvara sekkumist ega uute piirväärtuste seadmist. "Eeldame, et uus heitgaaside mõõtmise protseduur, mis on praegu heaks kiidetud ainult Austrias, võetakse kasutusele ka kogu ELis," ütleb Rudolf Brauch ja töötab juba järgmise katsemenetluse kallal, mis on mootorile ja keskkonnale veelgi õrnem. "Kaasaegsetel Euro 5 ja Euro 6 diiselsõidukitel on diiselsüsteemi sisseehitatud elektrooniline enesekontroll, mis registreerib kõik rikked," selgitab Brauch. Süsteem tuvastab, kas osakeste filter töötab korralikult ja registreerib, kas see on defektne või on isegi eemaldatud. Seetõttu kooskõlastab jaotise 57a heitkoguste rühm praegu BMVITiga heitkoguste testimise järgmist sammu: OBD-põhiste testimismeetodite rakendamist, mida saab rakendada ka sama tehnoloogiaga Euro 4 sõidukitele. Samuti on vaja ette lugeda valmisolekukoodid, mis dokumenteerivad süsteemi kontrollide ajalugu, kuna veamälud saab enne veakontrolli hõlpsalt kustutada. "Uue protsessi saaks suhteliselt kiiresti heaks kiita. Kui see toimib, saate summutitoru mõõtmist täielikult vältida," ütleb Brauch. Klassikaline väljalasketoru mõõtmine toimub siis ainult kontrollina, kui näiliselt õiged heitgaasi väärtused ja tugevalt mustaks muutunud väljalasketoru ei ühti. 

Lämmastikoksiidide kontroll

VW vallandatud emissiooniskandaali tulemusena nõuab EL nüüd, et edaspidi kleebiste jagamisel kontrollitaks risttulele sattunud lämmastikoksiidi heitkoguseid. Probleem on selles, et hetkel pole sobivaid mõõteseadmeid ega vastavaid referentsväärtusi. "Lämmastikoksiidi heitkogused on suurimad, kui mootor töötab osalisel koormusel ja seda on raske täpselt simuleerida," selgitab ÖAMTC tehnik Brauch. Tema prognoos: "Kuni kehtivaid kontrollväärtusi pole, eeldame, et suudame takistada EL-il järjekordset sammu selles suunas!"