La prueba de emisiones mata el motor diésel

La prueba de emisiones mata el motor diésel

Cada semana se informa al BMVIT de al menos un fallo de motor ocurrido durante una prueba de emisiones", da la alarma Rudolf Brauch, director de proyectos de servicios técnicos de la ÖAMTC. "Nadie sabe el número de casos no comunicados y tampoco sabemos si se pueden esperar daños si el motor sigue funcionando después de la prueba pero suena diferente", dice Brauch. Explicar tales daños al propietario del vehículo no es fácil, porque: "Si el motor está Si se acelera a la velocidad máxima prescrita durante la prueba de emisiones, suena como si estuviera a punto de explotar cuando se abre el capó", dice Brauch. El problema se conoce desde hace años y en realidad debería haber pasado a la historia desde la primavera de 2015. El 15 de abril, según un decreto del BMVIT, se aprobó un procedimiento de prueba alternativo para motores diésel, en el que el motor solo tiene que acelerarse justo por encima de la velocidad nominal, que en promedio es alrededor de un 20 por ciento por debajo de la velocidad máxima. Ya no es necesario mantener la velocidad máxima o reducida durante más de cuatro segundos Rudolf Brauch desempeñó un papel destacado en el desarrollo del nuevo procedimiento de prueba de emisiones como parte del grupo de trabajo del catálogo de defectos §57a "Gases de escape", en el que, además del ÖAMTC, también participan MA 46 y ARBÖ. Su conclusión: "Desde que se aprobó el nuevo procedimiento de prueba, el número de daños en el motor registrados durante una prueba de emisiones ha disminuido significativamente, al menos en el ÖAMTC". Sin embargo, el nuevo método alternativo apenas se ha utilizado todavía; En la mayoría de los centros de pruebas, el antiguo método de medición, que desafía al motor a su límite de carga, todavía forma parte del día a día del taller. "Por ahora sólo existe el decreto de la BMVIT, y muchos usuarios aún no conocen su contenido. Ya está prevista una actualización de este tema en el catálogo de defectos", explica Rudolf Brauch. 

Prueba a través de OBD

En cualquier caso, el nuevo procedimiento de prueba alternativo sólo aporta ventajas para los talleres: basta con calentar el motor a 65 grados, la prueba es más rápida, más silenciosa, genera menos emisiones y, por tanto, es más respetuosa con el medio ambiente. El procedimiento alternativo se puede llevar a cabo con los dispositivos de medición de gases de escape más comunes, sin necesidad de intervención del software ni del establecimiento de nuevos valores límite. "Partimos de que el nuevo procedimiento de medición de gases de escape, que actualmente sólo está autorizado en Austria, también se adoptará en toda la UE", afirma Rudolf Brauch y ya está trabajando en el próximo procedimiento de prueba, que será aún más respetuoso con el motor y el medio ambiente. "Los vehículos diésel modernos Euro 5 y Euro 6 llevan incorporado un autocontrol electrónico del sistema diésel, que registra todas las averías", explica Brauch. El sistema detecta si el filtro de partículas funciona correctamente y registra si está defectuoso o incluso si ha sido retirado. Por lo tanto, el grupo de emisiones de la Sección 57a ​​está coordinando actualmente con el BMVIT el siguiente paso en las pruebas de emisiones: la implementación de métodos de prueba basados ​​en OBD, que también se pueden aplicar a vehículos Euro 4 con la misma tecnología. También es necesario leer los códigos de preparación, que documentan el historial de las comprobaciones del sistema, ya que las memorias de errores podrían borrarse fácilmente antes de una comprobación de errores. "El nuevo proceso podría aprobarse relativamente rápido. Si funciona, se puede evitar por completo la medición del tubo de escape", afirma Brauch. La clásica medición del tubo de escape sólo se realiza a modo de control en los casos en los que los valores de los gases de escape aparentemente correctos y un tubo de escape muy ennegrecido no coinciden. 

Control de óxidos de nitrógeno

A raíz del escándalo de emisiones provocado por VW, la UE está presionando para que en el futuro se controlen las emisiones de óxidos de nitrógeno que han quedado en el fuego cruzado al conceder las pegatinas. El problema es que actualmente no existen dispositivos de medición adecuados ni valores de referencia correspondientes. "Las emisiones de óxido de nitrógeno son mayores cuando el motor funciona con carga parcial y esto es difícil de simular con exactitud", explica Brauch, técnico de ÖAMTC. Su pronóstico: “¡Mientras no haya valores de referencia válidos, suponemos que podremos evitar que la UE dé otro paso en esta dirección!”