Η δοκιμή εκπομπών σκοτώνει τον κινητήρα ντίζελ

Η δοκιμή εκπομπών σκοτώνει τον κινητήρα ντίζελ

Κάθε εβδομάδα, τουλάχιστον μία αστοχία κινητήρα αναφέρεται στο BMVIT που συνέβη κατά τη διάρκεια μιας δοκιμής εκπομπών», λέει ο Rudolf Brauch, διευθυντής έργου για τεχνικές υπηρεσίες στο ÖAMTC, κρούοντας τον κώδωνα του κινδύνου. «Αν ο κινητήρας επιταχυνθεί στη μέγιστη ταχύτητα του, όπως ορίζεται κατά τη δοκιμή εκπομπών, ακούγεται σαν να πρόκειται να εκραγεί όταν το καπό είναι ανοιχτό», λέει ο Brauch. ονομαστική ταχύτητα, η οποία είναι κατά μέσο όρο περίπου 20 τοις εκατό κάτω από τη μέγιστη ταχύτητα Δεν χρειάζεται πλέον να διατηρείται η μέγιστη ή μειωμένη ταχύτητα για περισσότερο από τέσσερα δευτερόλεπτα η διαδικασία εγκρίθηκε, ο αριθμός των ζημιών του κινητήρα που αναφέρθηκαν κατά τη διάρκεια μιας δοκιμής εκπομπών έχει μειωθεί σημαντικά, τουλάχιστον στο ÖAMTC. Ωστόσο, η νέα εναλλακτική μέθοδος δεν έχει χρησιμοποιηθεί σχεδόν ακόμα. Στα περισσότερα κέντρα δοκιμών η παλιά μέθοδος μέτρησης, η οποία προκαλεί τον κινητήρα στο όριο φορτίου του, εξακολουθεί να αποτελεί μέρος της καθημερινής ζωής του συνεργείου. «Προς το παρόν υπάρχει μόνο το διάταγμα από το BMVIT και πολλοί χρήστες δεν γνωρίζουν ακόμη το περιεχόμενο. Μια ενημέρωση αυτού του θέματος στον κατάλογο των ελαττωμάτων έχει ήδη προγραμματιστεί», εξηγεί ο Rudolf Brauch. 

Δοκιμή μέσω OBD

Σε κάθε περίπτωση, η νέα, εναλλακτική διαδικασία δοκιμής φέρνει μόνο πλεονεκτήματα για τα συνεργεία: ο κινητήρας πρέπει να ζεσταθεί μόνο στους 65 βαθμούς, η δοκιμή είναι ταχύτερη, πιο αθόρυβη, έχει λιγότερες εκπομπές ρύπων και επομένως είναι πιο φιλικός προς το περιβάλλον. Η εναλλακτική διαδικασία μπορεί να πραγματοποιηθεί με τις πιο κοινές συσκευές μέτρησης καυσαερίων, χωρίς να απαιτείται ούτε παρέμβαση λογισμικού ούτε ο καθορισμός νέων οριακών τιμών. «Υποθέτουμε ότι η νέα διαδικασία μέτρησης καυσαερίων, η οποία είναι προς το παρόν εγκεκριμένη μόνο στην Αυστρία, θα υιοθετηθεί επίσης σε ολόκληρη την ΕΕ», λέει ο Rudolf Brauch και ήδη εργάζεται για την επόμενη διαδικασία δοκιμής που είναι ακόμη πιο ήπια για τον κινητήρα και το περιβάλλον. «Τα σύγχρονα οχήματα ντίζελ Euro 5 και Euro 6 διαθέτουν ενσωματωμένη ηλεκτρονική αυτοελέγχου του συστήματος ντίζελ, το οποίο καταγράφει όλες τις δυσλειτουργίες», εξηγεί ο Brauch. Το σύστημα ανιχνεύει εάν το φίλτρο σωματιδίων λειτουργεί σωστά και καταγράφει εάν είναι ελαττωματικό ή αν έχει αφαιρεθεί. Ως εκ τούτου, η ομάδα εκπομπών του τμήματος 57a συντονίζεται επί του παρόντος με το BMVIT για το επόμενο βήμα στη δοκιμή εκπομπών: την εφαρμογή μεθόδων δοκιμών που βασίζονται στο OBD, οι οποίες μπορούν επίσης να εφαρμοστούν σε οχήματα Euro 4 με την ίδια τεχνολογία. Είναι επίσης απαραίτητο να διαβάσετε τους κωδικούς ετοιμότητας, οι οποίοι τεκμηριώνουν το ιστορικό των ελέγχων του συστήματος, καθώς οι μνήμες σφαλμάτων θα μπορούσαν εύκολα να διαγραφούν πριν από τον έλεγχο σφαλμάτων. "Η νέα διαδικασία θα μπορούσε να εγκριθεί σχετικά γρήγορα. Εάν λειτουργεί, μπορείτε να αποφύγετε εντελώς τη μέτρηση της εξάτμισης", λέει ο Brauch. Η κλασική μέτρηση της εξάτμισης πραγματοποιείται στη συνέχεια μόνο ως έλεγχος σε περιπτώσεις στις οποίες οι φαινομενικά σωστές τιμές των καυσαερίων και ο πολύ μαυρισμένος σωλήνας της εξάτμισης δεν ταιριάζουν. 

Έλεγχος οξειδίων του αζώτου

Ως αποτέλεσμα του σκανδάλου εκπομπών που πυροδότησε η VW, η ΕΕ πιέζει τώρα να ελέγχονται οι εκπομπές οξειδίων του αζώτου που έχουν παγιδευτεί στη διασταυρούμενη πυρά κατά την απονομή των αυτοκόλλητων στο μέλλον. Το πρόβλημα είναι ότι επί του παρόντος δεν υπάρχουν ούτε κατάλληλες συσκευές μέτρησης ούτε αντίστοιχες τιμές αναφοράς. «Οι εκπομπές οξειδίων του αζώτου είναι υψηλότερες όταν ο κινητήρας λειτουργεί με μερικό φορτίο και αυτό είναι δύσκολο να προσομοιωθεί ακριβώς», εξηγεί ο τεχνικός της ÖAMTC Brauch. Η πρόβλεψή του: «Εφόσον δεν υπάρχουν έγκυρες τιμές αναφοράς, υποθέτουμε ότι θα μπορέσουμε να αποτρέψουμε την ΕΕ από το να κάνει άλλη κίνηση προς αυτή την κατεύθυνση!».