Emissionstest dræber dieselmotor

Emissionstest dræber dieselmotor

Hver uge bliver der rapporteret mindst ét motorfejl til BMVIT, der er opstået under en emissionstest," siger Rudolf Brauch, projektleder for tekniske tjenester hos ÖAMTC, og slår alarm. "Ingen kender antallet af urapporterede tilfælde, og vi ved heller ikke, om der kan forventes følgeskader, hvis motoren stadig kører efter testen, men lyder anderledes," siger Brauch, at en sådan skade er ikke let at forklare," siger Brauch. "Hvis motoren accelereres til det maksimale omdrejningstal som foreskrevet under emissionstesten, lyder det, som om den er ved at eksplodere, når motorhjelmen er åben," siger Brauch. Problemet har været kendt i årevis og burde faktisk have været en historie siden foråret 2015. Den 15. april, ifølge et dekret fra BMVIT, var en alternativ testprocedure, som kun var godkendt til den nominelle hastighed i dieselmotorer, som kun har den nominelle hastighed. er i gennemsnit omkring 20 procent under den maksimale hastighed. Der er ikke længere behov for at holde den maksimale eller reducerede hastighed i mere end fire sekunder rapporteret under en emissionstest er faldet betydeligt, i det mindste ved ÖAMTC." Den nye alternative metode er dog næppe blevet brugt endnu; i de fleste testcentre er den gamle målemetode, som udfordrer motoren til sin belastningsgrænse, stadig en del af hverdagen på værkstedet. "I øjeblikket er der kun dekretet fra BMVIT, og mange brugere kender endnu ikke indholdet. En opdatering af dette emne i fejlkataloget er allerede planlagt," forklarer Rudolf Brauch. 

Test via OBD

Under alle omstændigheder giver den nye, alternative testprocedure kun fordele for værkstederne: Motoren skal kun varmes op til 65 grader, testen er hurtigere, mere støjsvag, har færre emissioner og er derfor mere miljøvenlig. Den alternative procedure kan udføres med de mest almindelige udstødningsgasmålere, uden hverken softwareintervention eller fastsættelse af nye grænseværdier påkrævet. "Vi går ud fra, at den nye udstødningsgasmålingsprocedure, som i øjeblikket kun er godkendt i Østrig, også vil blive vedtaget i hele EU," siger Rudolf Brauch og er allerede i gang med den næste testprocedure, der er endnu mere skånsom for motoren og miljøet. "Moderne Euro 5 og Euro 6 dieselbiler har indbygget elektronisk selvovervågning af dieselsystemet, som registrerer alle fejlfunktioner," forklarer Brauch. Systemet registrerer, om partikelfilteret fungerer korrekt, og registrerer, om det er defekt eller endda er blevet fjernet. Section 57a-emissionsgruppen koordinerer derfor i øjeblikket med BMVIT om næste trin i emissionstest: implementering af OBD-baserede testmetoder, som også kan anvendes på Euro 4-køretøjer med samme teknologi. Det er også nødvendigt at udlæse parathedskoderne, som dokumenterer historikken for systemtjekkene, da fejlhukommelserne nemt kunne slettes inden en fejlkontrol. "Den nye proces kunne relativt hurtigt godkendes. Virker den, kan man helt undgå udstødningsmålingen," siger Brauch. Den klassiske udstødningsmåling udføres så kun som kontrol i de tilfælde, hvor tilsyneladende korrekte udstødningsgasværdier og et stærkt sværtet udstødningsrør ikke stemmer overens. 

Kontrol af nitrogenoxider

Som følge af emissionsskandalen udløst af VW presser EU nu på for, at de kvælstofoxidudledninger, der er fanget i krydsilden, bliver tjekket ved tildeling af mærkaterne i fremtiden. Problemet er, at der i øjeblikket hverken findes egnede måleapparater eller tilsvarende referenceværdier. "Nitrogenoxid-emissionerne er højest, når motoren kører med delvis belastning, og det er svært at simulere nøjagtigt," forklarer ÖAMTC-tekniker Brauch. Hans prognose: "Så længe der ikke er nogen gyldige referenceværdier, antager vi, at vi vil være i stand til at forhindre EU i at tage endnu et skridt i denne retning!"