Test emisí zabíjí dieselový motor

Test emisí zabíjí dieselový motor

Každý týden je na BMVIT hlášena alespoň jedna porucha motoru, která se stala při emisním testu," říká Rudolf Brauch, projektový manažer technických služeb v ÖAMTC, na poplach. „Nikdo nezná počet nenahlášených případů a také nevíme, zda lze očekávat následné škody, když motor po zkoušce stále běží, ale zní jinak," říká Brauch. otáčky předepsané při emisním testu, při otevřené kapotě to zní, jako by to mělo vybuchnout," říká Brauch. Problém je známý léta a měl by být vlastně historií od jara 2015. 15. dubna byl podle vyhlášky BMVIT schválen alternativní zkušební postup pro vznětové motory, při kterém je třeba agregát pouze zrychlit těsně nad nominálními otáčkami, které už není potřeba držet kolem 20 procent, do kterých je potřeba. maximální nebo snížená rychlost na více než čtyři sekundy Rudolf Brauch hrál vedoucí roli ve vývoji nového postupu testování emisí v rámci katalogu závad §57a pracovní skupiny „Výfukové plyny“, na kterém se kromě ÖAMTC podílejí i MA 46 a ARBÖ Jeho závěr: „Od schválení nového zkušebního postupu se počet poškození motoru hlášených při emisní zkoušce při ÖTC výrazně snížil. Nová alternativní metoda se však dosud téměř nepoužívala; ve většině testovacích středisek je stará metoda měření, která staví motor na hranici zatížení, stále součástí každodenního dílenského života. „Zatím existuje pouze vyhláška z BMVIT a mnoho uživatelů její obsah ještě nezná. Aktualizace tohoto tématu v katalogu závad je již plánována,“ vysvětluje Rudolf Brauch. 

Testování přes OBD

V každém případě nový, alternativní zkušební postup přináší dílnám jen výhody: motor se musí zahřát pouze na 65 stupňů, test je rychlejší, tišší, má méně emisí a je tedy šetrnější k životnímu prostředí. Alternativní postup lze provést s nejběžnějšími zařízeními pro měření výfukových plynů bez nutnosti softwarového zásahu nebo nastavení nových mezních hodnot. „Předpokládáme, že nový postup měření výfukových plynů, který je zatím schválen pouze v Rakousku, bude přijat i v celé EU,“ říká Rudolf Brauch a již pracuje na dalším zkušebním postupu, který bude ještě šetrnější k motoru a životnímu prostředí. „Moderní dieselová vozidla Euro 5 a Euro 6 mají vestavěnou elektronickou samočinnou kontrolu dieselového systému, která zaznamenává všechny poruchy,“ vysvětluje Brauch. Systém detekuje, zda filtr pevných částic funguje správně, a zaznamená, zda je vadný nebo byl dokonce odstraněn. Skupina pro emise podle § 57a proto v současné době koordinuje s BMVIT další krok v testování emisí: implementaci testovacích metod založených na OBD, které lze také aplikovat na vozidla Euro 4 se stejnou technologií. Je také nutné přečíst si připravenostní kódy, které dokumentují historii kontrol systému, protože paměti chyb by mohly být snadno vymazány před kontrolou chyb. "Nový proces by mohl být schválen poměrně rychle. Pokud bude fungovat, můžete se měření koncovky výfuku úplně vyhnout," říká Brauch. Klasické měření koncovky výfuku pak probíhá pouze jako kontrola v případech, kdy se zjevně neshodují správné hodnoty výfukových plynů a silně začerněná koncovka výfuku. 

Kontrola oxidů dusíku

V důsledku emisního skandálu, který spustil VW, nyní EU prosazuje, aby se při udělování nálepek v budoucnu kontrolovaly emise oxidů dusíku, které se dostaly do křížové palby. Problémem je, že v současné době neexistují vhodná měřící zařízení ani odpovídající referenční hodnoty. „Emise oxidů dusíku jsou nejvyšší, když motor běží při částečném zatížení, a to je obtížné přesně simulovat,“ vysvětluje technik ÖAMTC Brauch. Jeho předpověď: „Dokud nebudou existovat žádné platné referenční hodnoty, předpokládáme, že budeme schopni zabránit EU v dalším kroku tímto směrem!“