Тестът за емисии убива дизеловия двигател

Тестът за емисии убива дизеловия двигател

Всяка седмица най-малко една повреда на двигателя се съобщава на BMVIT, възникнала по време на тест за емисии", казва Рудолф Браух, ръководител на проекта за технически услуги в ÖAMTC, биейки тревога. „Никой не знае броя на неотчетените случаи и също така не знаем дали трябва да се очакват последващи щети, ако двигателят все още работи след теста, но звучи различно", казва Браух. Обясняването на такава повреда на собственика на превозното средство не е лесно защото: „Ако двигателят се ускори до максималната си скорост, както е предписано по време на теста за емисии, звучи така, сякаш ще експлодира, когато предният капак е отворен“, казва Браух. Проблемът е известен от години и всъщност трябва да е в историята от пролетта на 2015 г. На 15 април, съгласно постановление на BMVIT, беше одобрена алтернативна процедура за изпитване на дизелови двигатели, при която агрегатът трябва да се ускори малко над номиналното. скорост, която е средно с около 20 процента под максималната скорост. Вече няма нужда да се поддържа максимална или намалена скорост за повече от четири секунди. Рудолф Браух изигра водеща роля в разработването на новата процедура за изпитване на емисиите като част от работната група за дефекти §57a, в която освен ÖAMTC, участват и MA 46 и ARBÖ. броят на повредите на двигателя, докладвани по време на тест за емисии, е намалял значително, поне в ÖAMTC.“ Но новият алтернативен метод все още почти не е използван; в повечето тестови центрове старият метод на измерване, който предизвиква двигателя до неговата граница на натоварване, все още е част от ежедневието на сервиза. „Засега има само постановлението от BMVIT и много потребители все още не знаят съдържанието. Вече е планирана актуализация на тази тема в каталога на дефектите“, обяснява Рудолф Браух. 

Тестване чрез OBD

Във всеки случай новата алтернативна процедура на изпитване носи само предимства за сервизите: двигателят трябва да се загрее само до 65 градуса, тестът е по-бърз, по-тих, има по-малко емисии и следователно е по-екологичен. Алтернативната процедура може да се извърши с най-често срещаните устройства за измерване на отработени газове, като не е необходима нито софтуерна намеса, нито задаване на нови гранични стойности. „Предполагаме, че новата процедура за измерване на отработените газове, която в момента е одобрена само в Австрия, ще бъде приета и в целия ЕС“, казва Рудолф Браух и вече работи върху следващата процедура за изпитване, която е още по-щадяща за двигателя и околната среда. „Модерните дизелови превозни средства Евро 5 и Евро 6 имат вграден електронен самоконтрол на дизеловата система, който записва всички неизправности“, обяснява Браух. Системата отчита дали филтърът за твърди частици работи правилно и записва дали е дефектен или дори е премахнат. Ето защо групата за емисии по раздел 57a в момента координира с BMVIT следващата стъпка в тестването на емисиите: внедряването на базирани на OBD методи за изпитване, които могат да се прилагат и към превозни средства Euro 4 със същата технология. Също така е необходимо да се прочетат кодовете за готовност, които документират историята на системните проверки, тъй като спомените за грешки могат лесно да бъдат изтрити преди проверка за грешки. „Новият процес може да бъде одобрен относително бързо. Ако работи, можете напълно да избегнете измерването на ауспуха“, казва Браух. Класическото измерване на ауспуха се извършва само като проверка в случаите, когато очевидно правилните стойности на отработените газове и силно почернели ауспух не съвпадат. 

Контрол на азотните оксиди

В резултат на скандала с емисиите, предизвикан от VW, ЕС сега настоява емисиите на азотни оксиди, които са попаднали в кръстосания огън, да бъдат проверявани при връчването на стикерите в бъдеще. Проблемът е, че в момента няма нито подходящи измервателни уреди, нито съответни референтни стойности. „Емисиите на азотен оксид са най-високи, когато двигателят работи при частично натоварване и това е трудно да се симулира точно“, обяснява техникът от ÖAMTC Браух. Неговата прогноза: „Докато няма валидни референтни стойности, предполагаме, че ще можем да попречим на ЕС да предприеме нов ход в тази посока!“