اختبار الانبعاثات يقتل محرك الديزل

اختبار الانبعاثات يقتل محرك الديزل

يقول رودولف براوخ، مدير مشروع الخدمات الفنية في ÖAMTC، وهو يدق ناقوس الخطر: "كل أسبوع، يتم الإبلاغ عن عطل واحد على الأقل في المحرك إلى BMVIT الذي حدث أثناء اختبار الانبعاثات". يقول براوخ: "لا أحد يعرف عدد الحالات غير المبلغ عنها، ولا نعرف أيضًا ما إذا كان من المتوقع حدوث أضرار لاحقة إذا كان المحرك لا يزال يعمل بعد الاختبار ولكنه يبدو مختلفًا". إن شرح مثل هذا الضرر لمالك السيارة ليس بالأمر السهل، لأنه: "إذا تسارع المحرك إلى سرعته القصوى" يقول براوخ: "السرعة القصوى كما هو محدد أثناء اختبار الانبعاثات، يبدو كما لو أنها على وشك الانفجار عندما يكون غطاء المحرك مفتوحًا. كانت المشكلة معروفة منذ سنوات، وكان ينبغي أن تكون في الواقع تاريخًا منذ ربيع عام 2015. في 15 أبريل، وفقًا لقرار من BMVIT، تمت الموافقة على إجراء اختبار بديل لمحركات الديزل، حيث يجب تسريع الوحدة فقط فوق السرعة الاسمية، والتي تقل في المتوسط بحوالي 20 بالمائة عن السرعة القصوى. ولم تعد هناك حاجة للاحتفاظ بها". لعب رودولف براوخ دورًا رائدًا في تطوير إجراء اختبار الانبعاثات الجديد كجزء من كتالوج §57a لمجموعة عمل العيوب "غاز العادم"، والذي يشارك فيه أيضًا، بالإضافة إلى ÖAMTC وMA 46 وARBÖ، استنتاجه: "منذ الموافقة على إجراء الاختبار الجديد، انخفض عدد تلف المحرك المبلغ عنه أثناء اختبار الانبعاثات بشكل كبير، على الأقل في ÖAMTC." ومع ذلك، فإن الطريقة البديلة الجديدة لم تُستخدم إلا نادرًا حتى الآن؛ في معظم مراكز الاختبار، لا تزال طريقة القياس القديمة، التي تتحدى المحرك إلى حد الحمولة، جزءًا من الحياة اليومية في ورشة العمل. "في الوقت الحالي، لا يوجد سوى المرسوم الصادر عن BMVIT، والعديد من المستخدمين لا يعرفون محتوياته بعد. ويوضح رودولف براوخ أنه تم التخطيط بالفعل لتحديث هذا الموضوع في قائمة العيوب. 

الاختبار عبر او بي دي

على أية حال، فإن إجراء الاختبار البديل الجديد لا يجلب سوى مزايا لورش العمل: يجب فقط تسخين المحرك حتى 65 درجة، ويكون الاختبار أسرع وأكثر هدوءًا، ويحتوي على انبعاثات أقل، وبالتالي فهو أكثر صداقة للبيئة. يمكن تنفيذ الإجراء البديل باستخدام أجهزة قياس غاز العادم الأكثر شيوعًا، دون الحاجة إلى تدخل برمجي أو تعيين قيم حدية جديدة. يقول رودولف براوخ: "نفترض أن الإجراء الجديد لقياس غاز العادم، والذي تمت الموافقة عليه حاليًا في النمسا فقط، سيتم اعتماده أيضًا في جميع أنحاء الاتحاد الأوروبي"، ويعمل بالفعل على إجراء الاختبار التالي الأكثر لطفًا على المحرك والبيئة. يوضح براوخ: "تحتوي سيارات الديزل الحديثة المتوافقة مع معايير Euro 5 وEuro 6 على نظام مراقبة ذاتي إلكتروني مدمج لنظام الديزل، والذي يسجل جميع الأعطال". يكتشف النظام ما إذا كان مرشح الجسيمات يعمل بشكل صحيح ويسجل ما إذا كان معيبًا أو حتى تمت إزالته. لذلك تقوم مجموعة انبعاثات القسم 57 أ حاليًا بالتنسيق مع BMVIT بشأن الخطوة التالية في اختبار الانبعاثات: تنفيذ طرق الاختبار المستندة إلى نظام تشخيص أعطال السيارات (OBD)، والتي يمكن تطبيقها أيضًا على مركبات Euro 4 بنفس التقنية. ومن الضروري أيضًا قراءة رموز الاستعداد، التي توثق تاريخ فحوصات النظام، حيث يمكن بسهولة حذف ذكريات الأخطاء قبل فحص الأخطاء. يقول براوخ: "يمكن الموافقة على العملية الجديدة بسرعة نسبية. وإذا نجحت، فيمكنك تجنب قياس أنبوب العادم تمامًا". يتم بعد ذلك إجراء قياس ماسورة العادم الكلاسيكية فقط كفحص في الحالات التي لا تتطابق فيها قيم غاز العادم الصحيحة على ما يبدو وأنبوب العادم الأسود بشدة. 

السيطرة على أكاسيد النيتروجين

ونتيجة لفضيحة الانبعاثات التي أثارتها شركة فولكس فاجن، يسعى الاتحاد الأوروبي الآن إلى فحص انبعاثات أكسيد النيتروجين التي وقعت في مرمى النيران عند منح الملصقات في المستقبل. المشكلة هي أنه لا توجد حاليًا أجهزة قياس مناسبة ولا قيم مرجعية مقابلة. يوضح براوخ، فني ÖAMTC: "تكون انبعاثات أكسيد النيتروجين في أعلى مستوياتها عندما يعمل المحرك بحمولة جزئية، ومن الصعب محاكاتها بدقة". توقعاته: "طالما لا توجد قيم مرجعية صالحة، فإننا نفترض أننا سنكون قادرين على منع الاتحاد الأوروبي من اتخاذ خطوة أخرى في هذا الاتجاه!"